Первый российский электромобиль? И да, и нет. До Evolute i-Pro была, например, Lada Ellada, хотя и выпустили ее небольшой серией. Да и сам седан разработан и произведен в Китае, а липецкий «Моторинвест» пока собирает эти машины крупноузловым методом. Тем не менее i-Pro — первый претендент на то, чтобы действительно стать массовым электромобилем в России. Получится ли у него завоевать российский рынок — в материале «Известий».

Оживили электричеством

Мы уже привыкли, что электромобиль — это такая стремительная капсула из будущего, но Evolute i-Pro вызывающе несовременен, несмотря на красивые аэродинамические диски и отсутствие привычной решетки радиатора. Более того, многим его очертания покажутся подозрительно знакомыми. Дело в том, что ближайший родственник этого электроседана DongFeng Aeolus E70 — это Nissan Bluebird Sylphy образца 2005 года.

Габариты Evolute i-Pro: 4680×1720×1530мм. Колесная база: 2700 мм / Фото: Борис Ульзибат

Да, тот самый Nissan Almera, что некоторое время назад выпускали на «АвтоВАЗе». Вот уж действительно бессмертная машина! Теперь она возвращается в Россию под другим именем, сменив бензиновый мотор на электрический, но заниматься будет тем же, что и раньше — извозом.

Мечта таксиста

В «Моторинвесте» не скрывают, что основными покупателями этой модели будут таксопарки и каршеринг. Поэтому цвет кузова только белый — удобно под оклейку. Колесная база — как у автомобиля класса C+, а значит, на заднем ряду места с запасом. Багажник большой, поместятся и детское кресло, и нехитрый скарб водителя, и чемоданы вернувшихся с отдыха пассажиров.

А то, что багажник никак не трасформируется и спинка заднего дивана прикручена намертво, для такси не так критично. Не отпугнет бизнес-перевозчиков и единственная скромная комплектация. Даже галогеновые фары — это плюс. Полностью светодиодная оптика, конечно, расходует меньше электричества, но при замене разбитой фары галогенки обойдутся дешевле.

Клавиши управления климатом размещены на руле / Фото: Борис Ульзибат

Приборная панель цифровая, но информации минимум, а вариант ее дизайна только один / Фото: Борис Ульзибат

Нештатное головное устройство имеет выход в интернет и оснащено навигатором / Фото: Борис Ульзибат

Кнопок на центральной консоли минимум / Фото: Борис Ульзибат

Клавишу регулировки уровня рекуперации приходится нашаривать / Фото: Борис Ульзибат

Сиденья с минимумом регулировок комфортны / Фото: Борис Ульзибат

Диван мягкий и места для ног с запасом. Также есть дополнительные воздуховоды, но пороги не прикрыты дверями и будут пачкать одежду / Фото: Борис Ульзибат

Холодный расчет

Внутри машина выглядит куда более современно, чем снаружи — здесь дизайнеры вовсю следовали электромобильным трендам. Парящая консоль с изящным джойстиком режимов движения, виртуальные приборы и минимум кнопок.

Материалы интерьера самые что ни на есть бюджетные, но благодаря разным цветам и фактуре панелей получилось нарядно. Тут мягкая накладка на передней панели, там прострочка. Вот только пластик кое-где уже поцарапан или покрылся заусенцами, а ведь в такси салону придется совсем несладко.

Сиденье с развитой боковой поддержкой удачное, несмотря на отсутствие регулировки поясничного подпора. Можно провести за рулем много времени без боли в спине. Хотя кому-то подушка сиденья покажется короткой, кого-то не устроит отсутствие регулировки руля по вылету, кому-то не понравятся расположенные близко педали. Главная претензия — ледяное прикосновение кожзама морозным утром: подогрева сидений нет и пока не планируется.

Разный цвет и фактура панелей маскируют бюджетность интерьера / Фото: Борис Ульзибат

Пересесть с обычного автомобиля на электрический Evolute несложно: всё знакомо и понятно. Привыкать придется разве что к расположению клавиш климатической системы на рулевых спицах. Не припомню, чтобы кто-то так делал, но особых проблем с привыканием не возникло. В то же время, чтобы отрегулировать регулировку громкости мультимедийной системы, нужно тянуться к тачскрину и точно попадать пальцем в его левый угол. Неудачно размещена и клавиша регулировки рекуперации — ее приходится искать на ощупь слева от руля. А это важная функция электромобиля, позволяющая возвращать энергию в батарею. В пробках можно сделать ее посильнее, на затяжном спуске — ослабить.

Экономическая теория

И бизнесмены, и частники, решившие выбрать i-Pro в качестве личного автомобиля, будут, скорее всего, руководствоваться возможностью здорово сэкономить. В теории электромобиль — сплошная экономия, особенно в Москве, где парковка для него бесплатна и есть бесплатные зарядные станции. В столице и некоторых других городах «электрички» освобождены от транспортного налога, а в перспективе смогут ездить по платным трассам без оплаты. Обслуживание электромобиля, по идее, выгоднее в сравнении с обычным бензиновым или дизельным мотором.

Рекомендованная цена седана: 2 млн 990 тыс., но с учетом госсубсидии она падает до 2 млн 065 тыс. рублей / Фото: Борис Ульзибат

Этим экономия не заканчивается. Седан i-Pro представлен на рынке официально, собирается в России, а значит, на него действует госпрограмма. То есть покупатель получает скидку почти в миллион рублей, и электромобиль ему обойдется в 2 млн рублей с небольшим. Дешевле разве что Nissan Leaf с пробегом.

В России экономия на оснащении i-Pro перечеркивает экономию электроэнергии. При минусовой температуре щедро заявленный пробег более 400 км не менее щедро расходуется на обогрев. Это, к сожалению, беда всех электромобилей.

Внутри достаточно быстро теплеет, эффективность отдельного салонного контура высокая, но в итоге пробег сокращается на 20 с лишним км. Столько же тратится поездку от дома до работы длиной 14 км.

Солярка и телематика

Нужно отметить, что машина на тесте «Известий» еще не товарная, тогда как появившиеся у дилеров серийные седаны можно дооснастить дизельным отопителем примерно за 60 тыс. рублей. Идею, по-видимому, подсмотрели у столичных электробусов. Пусть неэкологично, но позволит здорово упростить жизнь электромобилисту зимой.

К тому же «Моторинвест» готовит собственную телематику. Которая в том числе позволит управлять командами удаленного обогрева. Например, когда машина подключена к зарядной станции.

Заявленный запас хода — 420 км. Заявленный расход энергии на 100 км: 12,62 кВт·ч / Фото: Борис Ульзибат

Неподключенная к сети батарея хорошо переносит морозную ночь, во всяком случае, запас хода не меняется. В Evolute рассказывают, что Li-NMC батарея рассчитана до –24 градуса по Цельсию. На испытаниях ее морозили до –26. В результате естественный разряд за 26 часов составил только 1%.

Ехать, а не шашечки

Естественно, при минусовой температуре заявленный километраж на зарядке отличается от реального. Тут виновата и включенная печка, и трафик, и желание без надобности жать на акселератор. Седан i-Pro прямо подстегивает ехать быстро, несмотря на то, что в спортрежиме обутые в шипованные шины колеса то и дело срываются в пробуксовку. Неудивительно — крутящий момент в 210 Нм доступен сразу.

С места до 100 км/ч электроседан (150 л.с. и 210 Нм) разгоняется за 9,5 секунды. Максимальная скорость 150 км/ч / Фото: Борис Ульзибат

Старт с места мощный, однако силового подруливания, свойственного обычным седанам, здесь нет. Система стабилизации пусть и позволяет вольности, но настроена очень хорошо. Поэтому автомобиль довольно легко контролировать. Не хотите скользить и более активно использовать рекуперацию — есть режим Eco.

Внешне i-Pro совершенно не выглядит драйверским автомобилем и потому скорее удивляет ездовыми повадками. Руль становится очень легким на парковке и адекватно тяжелеет на скорости. Тормоза уверенно останавливают автомобиль даже на обледеневшем асфальте. Плотная подвеска не допускает большие крены и раскачку и хорошо переваривает ямы разной величины — не хуже той «Альмеры». Однако увлекаться бездорожьем не стоит — заявленный клиренс всего 120 мм. А всё из-за висящей под днищем батареи. Она, как заявляют в «Моторинвесте», находится в алюминиевом корпусе с толщиной стенок в 5 мм, но нет смысла рисковать, проверяя ее на прочность. Поэтому i-Pro — автомобиль сугубо городской.

Пионер у розетки

Из-за особенностей тестового автомобиля зарядку приходилось искать часто. В основном использовались медленные станции на 22 кВт. В Москве несколько сетей таких зарядок со своими приложениями и условиями. Самые дружелюбные — «Энергия Москвы». Они интегрированы в общегородское приложение «Московский транспорт» и позволяют не только забронировать зарядную станцию, но и проложить маршрут от нее пешком или на общественном транспорте. Оставаться у машины не имеет смысла.

Фары галогеновые, со светодиодными ходовыми огнями / Фото: Борис Ульзибат

Кнопки у багажника нет, он открывается либо с ключа, либо из салона / Фото: Борис Ульзибат

Расположить зарядный порт спереди — не лучшая затея, крышка постоянно покрывается льдом, как и сами розетки. У предсерийной машины два разьема, у серийной — один / Фото: Борис Ульзибат

У серийных машин в подполье более компактный органайзер плюс докатка. Герметик местам нанесен неаккуратно

У седана целых три контура охлаждения. Снизу моторный отсек можно закрыть опциональной защитой / Фото: Борис Ульзибат

Ведь инвертер у i-Pro рассчитан на 7 кВт, поэтому «заправка» даже наполовину пустой батареи займет четыре–пять часов. У обычной бытовой розетки придется провести намного больше времени.

Впрочем, станции «Энергия Москвы» еще и самые востребованные — найти свободную не так-то просто. Есть еще быстрые станции постоянного на 50 и более кВт, способные заполнить батарею с 30 до 80% всего за полчаса. Но предсерийный i-Pro укомлектован розеткой китайского формата GTB DC, который встречается в основном в Подмосковье. Серийные автомобили уже «перешиты» на более распространенный формат CCS Combo Type 2.

Чтобы добраться до некоторых станций, приходится заезжать на плоскостные парковки, которые для электромобилей не бесплатны. В данном случае запустить станцию так и не удалось, поэтому деньги были потрачены впустую / Фото: Борис Ульзибат

Пионер, как известно, в ответе за всё. И Evolute i-Pro — как раз тот самый пионер, в смысле первопроходец. От него во многом зависит, как будут воспринимать в России массовые электромобили и приживутся ли они вообще. На нем «Моторинвест» набьет всевозможные шишки и получит необходимый опыт. Оставит ли i-Pro какой-то след в истории электрификации или его затмят более дешевые, более дальнобойные или совершенные конкуренты, узнаем через несколько лет.

Редакция благодарит пресс-службу ВДНХ за помощь в организации съемки


МОСКВА, ИЗВЕСТИЯ

Источник: arms-expo.ru