Графика: В.И.Бульба

Данный проект в числе многих других разработок боевой техники так и не дождался своей реализации: комиссия сочла летающую подлодку малоэффективной в условиях военных действий.

Студенческая задумка

Как писал историк отечественной гидроавиатехники Геннадий Петров, идея проекта летающей подводной лодки принадлежит Борису Ушакову, который занимался разработкой варианта «гибрида» гидросамолета и подлодки на протяжении 3 лет, с 1934 года, будучи студентом ленинградского Высшего морского инженерного института. Летающую подлодку планировалось создать на базе трехмоторного двухпоплавкового гидросамолета, имевшего перископ.

Проект Борисом Ушаковым не раз перерабатывался. В 1937 году Научно-исследовательский военный комитет (НИВК) отверг его первый вариант, поскольку при анализе всех документов комиссия обнаружила неточности в расчетах работы узлов и агрегатов ЛПЛ. Ушаков продолжил дорабатывать проект, и в 1938 году представил очередной, окончательный, вариант цельнометаллического самолета-подлодки, способного, согласно расчетам, в надводном положении развивать скорость в 100 узлов, а при погружении – около 3 узлов.

Тактико-технические характеристики

В журнале «Популярная механика» была опубликованы данные по техническому оснащению и вооружению ЛПЛ, которую предполагалось задействовать в боях с силами ВМФ, в том числе, на морских базах, защищенных минными полями. В открытом море ЛПЛ должна была с воздуха отслеживать курс корабля противника, опередить его, приводниться и залечь на глубину, поджидая судно для нанесения торпедной атаки. Подобная подлодка с точки зрения перспективы ее применения была интересна и как разведывательный, и как непосредственно боевой аппарат, особенно в составе группы таких ЛПЛ.

Летающая подлодка планировалась с шестью отсеками, один оборудовался как жилой, еще три предполагалось отвести под авиамоторы, остальные два Борис Ушаков наметил под аккумуляторы и гребной электромотор мощностью 10 лошадиных сил. Корпус ЛПЛ намеревались сделать дюралюминиевым, из этого же металла должны были быть поплавки. Летающая подлодка по проекту имела стальные крылья, материал для топливного и масляного резервуаров – резина – для того чтобы данные емкости не повредились при погружении лодки.

Экипаж 15-тонной ЛПЛ по проекту состоял из трех человек, максимальная дальность полета – 800 км, летающая подлодка, как ожидалось, должна была подняться максимум на 2,5 тысячи метров, а погрузиться под воду – на 45 метров. Запас хода в подводном положении – до 6 миль, время предельного автономного нахождение под водой – двое суток. Вооружение ЛПЛ – две 18-дюймовые торпеды и два спаренных пулемета.

Комиссию НИВКа при рассмотрении проекта ЛПЛ не устроила малая маневренность летающей подлодки в подводном положении. В постановлении о прекращении всех проектных работ по ней, в частности, говорилось, что данный аппарат при всех его кажущихся преимуществах обладает одним, и довольно серьезным недостатком: если ЛПЛ обнаружит корабль противника, то он, скорее всего, ляжет на другой курс и уклонится от торпедной атаки. Соответственно, свою боевую задачу летающая подлодка не выполнит.

… В 30-х годах нечто похожее на ЛПЛ – самолет подводных лодок (СПЛ-1) создал советский авиаконструктор Илья Четвериков. Гидросамолет можно было в разобранном виде перевозить на подлодке и после всплытия субмарины за 5 минут собрать и поднять в воздух. Весил деревянно-фанерный СПЛ-1 немногим более полутонны. Был сделан и испытан опытный образец, который в 1936 году даже демонстрировали на международной авиавыставке в Милане. В 1937 году летчик-испытатель Анатолий Кржижевский установил на СПЛ-1 три мировых рекорда по высоте (5,4 тысячи м), скорости (170,2 км/ч на 100 км) и дальности полета (480 км).

Однако и этот летательный аппарат на вооружение ВВС РККА так и не поступил: самолетный ангар на подлодке увеличивал ее водоизмещение на 60 тонн, серьезно снижал скорость и дальность плавания субмарины, ухудшал ее остойчивость.

Несколько проектов двусредных аппаратов, схожих с ЛПЛ Ушакова, разрабатывались с середины 40-х годов ХХ века в США. Все они, сделанные на основе гидроплана, претерпели неудачу: опытные образцы технически не были эффективными одновременно в двух средах – под водой и в воздухе. В серийное производство в итоге поступили только машины-амфибии, к примеру, такие как российский экраноплан «Орион-20», высокоскоростная амфибия, способная осуществлять короткие перелеты, преодолевая сложные участки по воздуху, а также двигаться по воде, снегу и льду.

Источник: russian7.ru