Глава Аналитического центра при правительстве — о работе на ВЭФ-2018, ключевых национальных проектах и необходимых инвестициях

Аналитический центр при правительстве в 2018 году активизировал свою работу на Восточном экономическом форуме (ВЭФ-2018). О работе над программой «Цифровая экономика», развитии инфраструктуры в России и влиянии санкций на проекты в интервью ТАСС рассказал руководитель Аналитического центра Владислав Онищенко. 

— Аналитический центр при правительстве Российской Федерации в этом году активно участвует в Восточном экономическом форуме фактически первый раз. С чем это связано?

— Это не совсем так. И руководитель Аналитического центра, и его заместители приезжали на ВЭФ в предыдущие годы, участвовали в дискуссиях. В этом году наша делегация больше, и в значительной степени это связано с тем, что задачи, которые поставлены перед Аналитическим центром после смены правительства, во многом совпадают с основными темами форума. Речь в первую очередь про развитие магистрального транспорта, транспортной инфраструктуры, цифровой экономики и реализацию национальных проектов.

— Как поменялись задачи, стоящие перед Аналитическим центром? Возможно, произошла какая-то фокусировка этих целей?

— Наша основная функция — выступать в роли экспертной площадки правительства — осталась неизменной. Список задач, которые перед нами стоят, не изменился фундаментально, но детализировался и расширился. Я не могу назвать, пожалуй, ни одной задачи, которая у нас раньше была, а теперь ее нет. Зато могу назвать задачи, которые появились. Например, мы стали проектным офисом программы «Цифровая экономика Российской Федерации». Это один из наших основных проектов. Прочие ключевые задачи — общие вопросы экономического анализа, социальной политики, поддержки экспорта, антимонопольной и конкурентной политики, энергетики и так далее — остались без существенных изменений.

— Правительство приняло решение сделать Аналитический центр проектным офисом программы «Цифровая экономика» год назад. Что удалось сделать за этот год?

— Была сформирована профессиональная проектная команда, состоящая из представителей как частных компаний, так и государственного сектора, которая активно вовлечена в анализ нормотворческих инициатив, дает их экономические оценки, прогнозирует последствия принятия решений и так далее. Кроме того, как любой проектный офис, мы имеем базовый функционал, который жизненно необходим программе. Ведь в ее реализации участвует очень много различных партнеров и контрагентов, проводится множество мероприятий, которые необходимо мониторить, контролировать их выполнение, следить за тем, чтобы они друг другу не противоречили, а желательно — взаимодополняли. Нужно обеспечить информационную связь между многочисленными участниками реализации программы. Не менее важная задача связана с аналитикой, ведь цифровая экономика как понятие появилась не так давно и требует своих методов в анализе как для количественных, так и для качественных исследований.

— Согласна. А что у нас с количественными исследованиями?

— С количественными исследованиями все не очень хорошо.

— То есть сейчас не скажете, насколько у нас выросла цифровая экономика?

— Могу сказать, что разные эксперты оценивают темп роста цифровой экономики в прошлом году от 1,5 до 5%.

— Это большой разброс…

— Да, разброс большой. Часто в рамках «цифры» мы занимаемся вопросами, где даже глоссарий до конца не сформулирован. Более того, с ее появлением «плывут» и традиционные понятия, например, становится размытым понятие внутреннего валового продукта, потому что не до конца ясно, как учитывать цифровизацию. Но показательно, что рост есть, и это хорошо.

— Еще один крупный проект, в котором участвует Аналитический центр, — это магистральный план развития инфраструктуры.

— Это не только магистральный план, это целый комплекс мер, в том числе и национальный проект «Безопасные и качественные дороги».

— Скажите, а не видите ли вы тут некоего дублирования функции с ЦСР и Минэкономразвития: с Минэкономразвития — по части оценки регулирующего воздействия, а с ЦСР — по тематикам и предложениям?

— Я бы так не сказал. Что касается Минэкономразвития, у нас налажено взаимовыгодное сотрудничество, мы скорее дополняем друг друга, чем конкурируем или дублируем. Ведь в чем одна из проблем работы государственных органов? Им не хватает времени на проведение анализа. Слишком много рутинных текущих задач, надо быстро принимать решения, времени не хватает на то, чтобы остановиться и подумать. С Минэкономразвития мы сейчас работаем по таким проектам, как стратегия пространственного развития, магистральный план, оценка социально-экономических эффектов от реализации инвестиционных проектов, оценка перспектив транспортных потоков. И выполняем роль, которая нам и присуща, — аналитиков. Мы даем возможность министерству на базе наших аналитических выкладок разрабатывать предлагаемые решения.

С ЦСР я тоже не вижу дублирования. У нас нет задачи написать программу экономических реформ, чем, собственно, занимался ЦСР в последнее время. Наша задача — дать оценку способам решения, стоимости реализации и возможным последствиям этих решений для конкретных задач, которые сформулировали правительство или органы власти. Поэтому с ЦСР мы работали совместно по отдельным направлениям также не противореча, а скорее дополняя друг друга.

— Есть ли у вас оценки того, сколько необходимо дополнительных инвестиций в российскую инфраструктуру, чтобы довести ее до того уровня, который заявлен в майских указах?

— Проблема развития инфраструктуры делится на две составляющие. Первая — сколько стоит построить объекты и какие именно, вторая — в какой мере, когда и как эта инфраструктура будет востребована. Экономический эффект от инфраструктуры все-таки в большей степени косвенный, связанный с использованием ее бизнесом или гражданами. Сейчас активно идут дискуссии о том, какие социально-экономические эффекты мы ожидаем от того или иного проекта и как они будут дополнять друг друга. Потому что мало, например, построить порт. Нужно понять, есть ли груз, чтобы его через порт везти, и не сейчас, а через пять лет. Если груз есть, можем ли мы довезти его до порта, то есть достаточно ли у нас подъездных путей? Сколько стоит довезти груз до порта? Можем ли мы ожидать правильной ценовой динамики через пять лет и какие вообще тенденции на рынке?

Еще более сложный вопрос — это перемещения внутри страны. Есть задача перевести авиационное сообщение с моноцентрической истории вокруг московского авиаузла, в который все летают, к варианту, когда у нас есть множество центров или равномерная сеть по стране. Вопрос: каким образом этого добиться? С одной стороны, надо обеспечить определенное количество аэропортов. С другой стороны, наличие аэропортов не приводит автоматически к увеличению перевозок. Значит, нужно что-то делать с субсидированием рейсов, информировать пассажиров о новых возможностях. Надо определить минимально необходимый объем проектов, который сможет привести к результату, чтобы, во-первых, исполнить майский указ, а во-вторых, прийти к повышению темпов экономического роста хотя бы в части авиаиндустрии. То же самое применимо к любому другому проекту транспортного потока.

— А что для решения этой проблемы вы предлагаете?

— Развивать систему равновеликих аэропортов по всей стране нереально, в обозримой перспективе никаких денег не хватит. Поэтому представляется разумным создать ограниченное число региональных хабов, которые собирали бы самолеты и рейсы с окрестных территорий с последующей организацией рейсов между самими хабами. Часть авиахабов, очевидно, могли бы стать и международными де-факто — через них летал бы не один международных рейс в день, а больше. Чтобы это обеспечить, предполагается в том числе завершить программу модернизации или хотя бы ремонта аэропортов. Вызывает уважение, например, программа Сахалина по созданию так называемых посадочных площадок, не требующих таких расходов, как аэропорты.

— Правильно я понимаю, что речь идет о дальневосточных и северных аэропортах?

— Совершенно верно. Мы выступаем за создание некоего типового проекта северного аэропорта, который предоставлял бы минимально необходимую инфраструктуру для небольших самолетов и внутренних недолгих рейсов. Такой типовой проект стоил бы государству не так дорого, а проекты, которые сейчас рассматриваются в рамках магистрального плана, достаточно затратны.

— Вы уже разрабатываете этот типовой аэропорт?

— Нет, пока мы еще не дошли до этого. Но идея должна быть проработана, и мы взаимодействуем с Росавиацией.

— Одна из тем, которая активно обсуждается, — это тема санкций. Какие отрасли у нас остаются самыми уязвимыми, какие меры может принять правительство? Прорабатываете ли вы именно этот вопрос, возможно, у вас есть исследование?

— Отдельно вопрос санкций как таковых мы не прорабатываем. Но когда мы занимаемся экономическим анализом, то рассматриваем оптимистический и пессимистический сценарии. Любые меры, связанные с ограничениями международной торговли или на финансовых рынках, приводят нас к пессимистическому сценарию. Это не обязательно вопросы, связанные с санкциями, они связаны с запретами разного рода. Например, ограничения в виде запретительных тарифов, влияющие на объем нашего экспорта или импорта. Конечно, любые потрясения, связанные с кризисом на международных рынках или касающиеся только нашей страны, в целом будут на нас влиять негативно. Более радужная картина экономического развития складывалась бы, если бы у нас, например, не было ограничений на международных финансовых рынках. Но экономическая теория учит нас быть по возможности более консервативными в своих прогнозах, и мы исходим из того, что ситуация в нынешнем виде сохранится как минимум на ближайший период и фундаментально внешние макроусловия не улучшатся. А наша задача — активно развиваться в существующих условиях.

Беседовала Лана Самарина.



МОСКВА, ТАСС
12


Источник: arms-expo.ru