Продолжается управленческий бедлам на украинском ГП «Антонов», где с 2014 года уже сменилось шесть руководителей. Очередным, шестым за последние несколько лет президентом ГП «Антонов» в конце мая 2018 года стал Александр Донец, сменивший продержавшегося в этой должности всего девять месяцев Александра Кривоконя. Теперь Александр Донец дал свое первое публичное интервью украинскому веб-ресурсу LIGA.net . Приводимые в интервью сведения наглядно характеризуют нынешнее состояние ГП «Антонов».

Последние три года флагман украинского авиастроения ГП Антонов не ведет серийного производства самолетов. В активе компании — всего один демонстратор Ан-132D, собранный в 2017 году по заказу Саудовской Аравии. Предприятие никак не может закончить процесс импортозамещения и найти замену российским комплектующим. Продержаться на плаву Антонову помогает прибыльная деятельность собственной авиакомпании Авиалинии Антонова, услуги которой востребованы на международном рынке грузовых авиаперевозок.


С 2015 года ГП Антонов входит в структуру концерна Укроборонпром, который принято относить к вертикали президента Петра Порошенко. За это время на крупнейшем авиастроительном предприятии страны трижды сменилось руководство — ни один из президентов так и не смог провести перезагрузку Антонова после разрыва отношений с российским авиапромом.


В конце мая 2018 года президентом ГП Антонов назначен Александр Донец, который сменил в кресле Александра Кривоконя. До своего назначения Донец отвечал на Антонове за производство авиатехники.


В интервью LIGA.net Александр Донец рассказал, почему против прошлого президента взбунтовался коллектив Антонова, как он планирует запускать серийное производство и на какие самолеты делает ставку.


О протестах на Антонове и своем назначении

— Как проходил процесс вашего назначения?

— Можно сказать, что я потомственный антоновец. Мой дядя Анатолий Донец долгое время был директором завода КМЗ (Киевский механический завод, как ранее называлось ГП Антонов. — Ред.), работал под руководством Олега Антонова и Петра Балабуева. Я проработал на этом предприятии в разных должностях 21 год. Впервые пришел на фирму в 1988 году, после окончания Киевского института инженеров гражданской авиации (сейчас – Национальный авиационный университет) в должности инженера по самолетам и двигателям, занимался обслуживанием двигателей Д-18 на летно-испытательной базе.

Начинал работать в бригаде обслуживания самолетов Руслан и Мрия. Был начальником инженерно-авиационного центра, техническим директором авиакомпании Авиалинии Антонова, руководителем технической бригады испытаний самолета Ан-70. После катастрофы 70-ки было предложение остаться на этой должности, но я обратился к генконструктору и объяснил, что это очень тяжелая миссия – продолжать дело, которое начинал с экипажем, погибшим при выполнении испытательного полета.

Потом меня назначили главным инженером летно-испытательной базы. Затем последовал небольшой перерыв в работе на Антонов. В 2006-2007 годах был гендиректором Киевского авиационного завода Авиант. Работал в Святошинской госадминистрации, директором авиакомпании ГАП Украина, после – директором авиакомпании Украэрорух.

Когда на Антонов пришла команда во главе с Александром Коцюбой, мне предложили вернуться на родное предприятие в статусе вице-президента по производству.

— Перед вами президентом ГП Антонов был Александр Кривоконь. Против него выступил коллектив Антонова. Почему?

— Не хочу переходить на личности, но Александр Кривоконь не был авиационным человеком. А фирма Антонов, 72-летие со дня основания которой мы отметили в этом году, имеет устоявшиеся традиции. Здесь очень сплоченный, преданный авиации коллектив, и он не воспринимает людей, которым «все равно, где работать и чем руководить».

Александр Кривоконь несколько раз делал подобные заявления на встрече с коллективом, и эти слова были восприняты негативно. Но главная причина — в нелогичных и непопулярных решениях. Они и привели к тому, что коллектив выразил недоверие руководителю. Ситуация была очень накаленная. Проводились горячие обсуждения в подразделениях, профсоюзные собрания, заседания научно-технического совета предприятия… В результате был подготовлен ряд официальных обращений.

— О каких непопулярных решениях идет речь?

— Приведу несколько примеров.  После новогодних праздников всех сотрудников отправили в вынужденный отпуск на 10 дней, хотя задачи были поставлены и, соответственно, была работа, выполнение которой предприятие могло оплачивать. При этом коллективу не было дано никаких объяснений принятого решения. А люди при таком «отпуске» получили 2/3 оклада.

Второе решение связано с идеей переоформления людей пенсионного возраста путем перевода их на работу по срочно-трудовым соглашениям. Это означает, что сотрудник с 30-35-летним стажем должен собственноручно написать заявление об увольнении, не имея гарантии, что руководство подпишет с ним новое соглашение и он вернется на работу.

Были значительно сокращены премиальные фонды, которые долгое время действовали на предприятии. В результате многие уволились.

После назначения на должность Александр Кривоконь, обращаясь к руководящему составу предприятия, заявил о своем намерении заменить до 50% руководителей. Откровенно говоря, большого воодушевления эти слова не вызвали.

— Кто вам предложил возглавить Антонов после того, как стало понятно, что Александра Кривоконя снимут с должности?

— Это не было предложением «сверху». Мою кандидатуру выдвинул коллектив. Было заявление научно-технического совета предприятия, в котором выражалось недоверие предыдущему руководителю, а  во второй части этого документа было предложение назначить президентом коренного антоновца. Была подана моя кандидатура. Это обращение поддержали: Ассоциация авиастроителей Украины, Совет директоров города Киева, профсоюзы.

После этого было несколько встреч с руководством управляющей компании – ГК Укроборонпром и назначение.

— Вы встречались с кем-то из политического руководства страны, курирующего ОПК, например, первым заместителем секретаря СНБО Олегом Гладковским или главой оборонного комитета ВР Сергеем Пашинским?

— Нет. Была встреча с главой УОП Павлом Букиным.

О задачах, проблемах импортозамещения и серийном производстве

— Какие задачи перед вами поставлены?

— Первая задача – стабилизировать атмосферу в коллективе предприятия. Ведь сложилась ситуация, когда 95% антоновцев подтвердили недоверие руководителю, лично поставив свои подписи под официальными обращениями… Такого прецедента еще не было.

Задачи, которые мы будем выполнять, изложены в плане перспективного развития Антонова на среднесрочный период (5 лет) и долгосрочный (до 2030 года). Эти документы составлены нашими специалистами совместно с УОП.

Отмечу, что на ближайшую перспективу задача номер один – запустить серийное производство. В частности, начать выпуск самолетов Ан-158 и Ан-178.

В сборочном цеху у нас стоит линейка 158-х машин в разной степени готовности. Очень рассчитываем, что в ближайшие полгода-год начнем оснащать их бортовым электронным оборудованием отечественного и западного производства.

— Эти самолеты стоят в цеху уже несколько лет. Почему не получается провести импортозамещение?

— Процесс очень непростой. Например, 158-ая машина сертифицирована, эксплуатируется, но с российскими комплектующими и материалами. Их нужно заменить, провести с новым оборудованием цикл не только стендовых испытаний, но и летных.  Это довольно большой объем – около 35% от общего количества испытательных работ, которые проводятся на совершенно новой, созданной с нуля машине.

— На какой стадии работы по импортозамещению Ан-158?

— Новая комплектация самолета сформирована на  80%, то есть мы знаем, какие системы будут устанавливаться, кто поставщик и как скоро мы их можем получить. По оставшимся 20% требующих замены компонентов идут переговоры.

— С какими компаниями идут переговоры? В чем заминка?

— В основном переговоры идут с  американскими, канадскими и европейскими фирмами. Проблема в том, что многие компании, которые готовы сотрудничать с нами, поставляя комплектующие и системы для самолетов Ан, требуют определенных гарантий, в том числе от производителя. В частности, нужны банковские гарантии по категории 3А, а в Украине действует категория 2В. Кроме того, мы должны в течение 4-5 лет выкупить до 40 комплектов заказываемого оборудования. Таких гарантий мы предоставить не можем. Поэтому переговорный процесс достаточно сложный. Например, условия поставки одной из ключевых систем обсуждаются уже полгода. Но, думаю, мы найдем решение.

— Какие сроки запуска серийного производства Ан-158 вы для себя ставите?

— При удачном решении существующих вопросов, я думаю, что реально запустить производство в следующем году. Сейчас нужно заключить соответствующие договоры с поставщиками, внести предоплату. Срок изготовления комплектующих у иностранных компаний — от 6 до 9 месяцев. Затем в течение полугода будет проходить доработка самолета, полгода мы отводим на испытания, затем — получение сертификата в ГАСУ. Но эти процедуры будут выполняться параллельно со сборочными процессами на производстве.

— Где вы возьмете деньги на импортозамещение?

— Антонов выделил на этот год значительную сумму из собственных средств. Мы также надеемся на финансирование, которое может быть выделено в рамках стратегии возрождения украинского авиастроения, принятой постановлением Кабинета министров в мае 2018 года…

— У вас есть заказы на Ан-158?

— Региональный самолет на 100 мест очень актуален, востребован. Ан-148 в эксплуатации демонстрирует достаточно хорошие показатели по налету, выполняя по два-три рейса в день. Ан-158 более экономичный. Было несколько потенциальных заказчиков на самолеты этого семейства из Ганы, КСА, Ирака.

— Сколько самолетов позволяют выпускать мощности Антонова?

— Существующее оборудование позволяет выпускать от шести до восьми машин Ан-158 в год.

Помимо Ан-158, мы можем начинать производство Ан-178. Ведь эти самолеты имеют высокую степень общности конструкции. Мы также работаем над максимальной унификацией систем, которые будут устанавливаться в замену российским на самолетах семейства. Радиосвязной комплекс, электрооборудование, системы навигации, управления, автопилота должны быть унифицированы на 80%.

— Ваши планы относительно Ан-178?

— Считаем этот проект перспективным, поэтому параллельно с процессом комплектации бортового оборудования приняли решение начать работу по постройке пяти машин. Зная, что предстоит заменить большую часть систем, мы практически не тратим ресурс на выполнение летных испытаний, потому что работу нового оборудования придется снова тестировать в полете.

В зависимости от наличия заказов, станет ясно, какой из самолетов в новой комплектации – Ан-158 или Ан-178 — первым пройдет программу испытаний.

О перспективах серийного производства нового Ан-132 в Киеве

— Компания создала первый образец Ан-132 для Саудовской Аравии. На какой стадии создание производственной базы в Саудовской Аравии? Как будет развиваться проект дальше?

— Мы продолжаем работать с той же компанией, которая профинансировала первый этап создания самолета-демонстратора Ан-132D. Второй этап предполагает доведение прототипа Ан-132D до облика серийной машины.

В то же время рассматривается вопрос создания на территории Саудовской Аравии предприятия по сборке самолета. Чтобы оценить коммерческие перспективы этого проекта, Саудовская Аравия заказала у испанской фирмы технико-экономическое обоснование. К настоящему времени оно готово на 80-85%.

В этом исследовании испанцы, в частности, предложили создание современного модернизированного сборочного производства в Киеве, где будет выпущена начальная партия Ан-132 с последующим увеличением доли производства в КСА.

— Первоначально серийная сборка предусматривалась в Саудовской Аравии. Планы изменились? Серийное производство все-таки будет в Киеве?

— Как я уже сказал, в Киеве в кооперации с предприятиями Саудовской Аравии будет построена установочная партия машин (количество самолетов в ней будет определено по результатам технико-экономического обоснования). Со временем доля производства на заводе в КСА будет увеличиваться, но сборка самолетов будет выполняться во взаимодействии с предприятиями Украины и других стран.

Саудовская сторона фундаментально подходит к процессу создания и развития у себя авиационной промышленности, взвешивая всевозможные риски. Они хотят реализовать модель ГП Антонов — предприятия полного цикла.

— Какой смысл им рассматривать сборку в Украине, как предлагают испанцы, если в приоритете производство в Саудовской Аравии? Они без Антонова не справятся?

— Налаживание производства самолета – длительный, трудоемкий, науко- и энергоемкий процесс. Изначально мы предлагали партнерам начать освоение этого интегрального цикла с простых задач. Мы говорили: «Начните с покраски и потом углубляйтесь в технологию», то есть на производственных мощностях в Киеве, при участии саудовских специалистов, выполнялась бы сборка так называемых зеленых самолетов, которые перегонялись бы на завод в КСА для покраски. Но они не захотели. Сказали, что хотят участвовать в производственной кооперации уже с первой серийной машины. У них очень хорошая, современная техническая база. Они могут и готовы делать гидравлику, каркасные детали, элементы из композиционных материалов, а это по объему 10-12% всех работ.

— Вы им отдаете эту часть работ?

— Да, предварительные документы по разделению ответственности уже подписаны.

— Какой процент украинской локализации будет в итоге на серийных машинах, которые планируется выпускать в Саудовской Аравии?

— Как я сказал, первые машины будут выпущены у нас, затем идет поэтапная передача производства в Саудовскую Аравию. В рамках кооперации мы планируем производить один из самых сложных агрегатов – крыло для серийных Ан-132. При этом интеллектуальная собственность по-прежнему остается за Антоновым, и мы будем получать роялти за каждую проданную машину.

— Какие сроки выполнения контракта?

— В первой декаде июля должно быть готово технико-экономическое обоснование. После этого выходим на переговоры по условиям подписания контракта с Саудовской Аравией по дальнейшей реализации проекта с указанием сроков и сумм.

О пустых меморандумах и твердых контрактах

— На какой стадии договоренности с Азербайджаном на поставку 10 самолетов Ан-178? Сообщалось, что в январе должны были пройти переговоры о возобновлении контракта и поставках уже в 2018 году первых образцов.

— Эти договоренности были достигнуты до моего назначения, поэтому считаю некорректным комментировать предыдущий этап данных соглашений. Две недели назад азербайджанская делегация приезжала к нам на переговоры. Должен отметить, что они профессионально подходят к вопросу, прекрасно ориентируются в  ситуации, понимая, что мы не можем строить и поставлять машину с российскими комплектующими. Самолет им нужен, поэтому заказчик готов ждать, пока мы закончим работу над импортозамещением.

— Украина и Турция анонсировали реализации совместного проекта по созданию Ан-188 на базе Ан-70. Расскажите о подробностях проекта?

— Это интересный проект. Внешне машина очень похожа на Ан-70, но будет оснащаться другими двигателями и оборудованием. Турецкая сторона намерена подключить своих производителей авионики к компоновке 188-ой машины. Планируем применять двигатели западного производства. Мы уже провели аэродинамические испытания модели Ан-188 и приступили к рабочему проектированию.

Согласно полученным результатам, использование реактивных двигателей не приведет к потере тех уникальных аэродинамических свойств, которыми обладает непревзойденная 70-ка. Например, есть такой показатель, как минимальная эволютивная скорость. У Ан-70 она составляет  93 км/ч. Это значит, что самолет может «висеть» в воздухе под углом атаки 35 градусов и не сваливаться на скорости автомобиля.

— Чем этот проект отличается от Ан-77, анонсированного ранее и которым интересовались американцы?

— Ан-77 — модернизированная версия Ан-70 без комплектующих российского производства, но пока этот проект только на бумаге.

— Какие у вас планы по развитию программы Ан-70?

— Проект 70-ки очень сложный сам по себе. Если в рамках импортозамены будет обеспечено финансирование на закупку европейского или американского высокотехнологичного оборудования, мы могли бы выпускать новый самолет на базе Ан-70. Но это будет уже совсем  другая машина.

— О каком объеме финансирования идет речь?

— Если говорить о европейских проектах подобного уровня, только на проведение научно-исследовательских и конструкторских работ Франция и Германия выделяют около $14 млрд. Нам нужно намного меньше, тем более, что за последние годы уже проведена большая работа по усовершенствованию этого проекта. Самолет просто нужно «довести до ума» и запустить серийное производство.

— Что предусматривает ваш план развития Антонова на краткосрочную и среднесрочную перспективу? Сколько самолетов вы выпустите?

— В ближайшие пять лет, при благоприятном сценарии,  рассчитываем выпустить минимум 5-8 машин, в идеале – 10.
Мой приоритет — Ан-178, потому что именно рамповыми самолетами всегда славился Антонов.  А после него будем запускать 158-ую машину. Также очень хотелось бы продолжить работу по беспилотникам. Но здесь многое зависит от заказчика.

— Вы рассматриваете двигатели Мотор Сич для новых модификаций?

— Конечно. Например, серийный Ан-178 будет оснащен моторами Д-436ФМ. Вячеслав Богуслаев заверил, что в первой декаде 2019 года этот двигатель будет сертифицирован.

— Какие твердые контракты у вас есть?

— С Азербайджаном на поставку 10 самолетов Ан-178. Есть еще ряд контрактов, но они не были профинансированы, поэтому я их не считаю действующими.

О планах России самостоятельно выпускать «Русланы»

— Россия заявила, что собирается наладить производство Ан-124 Руслан на заводе в Ульяновске. Экс-генконструктор Антонова Дмитрий Кива в комментарии российским СМИ сказал, что эти планы реальны и на их реализацию нужно два года и 100 млн долларов, что вполне по силам российской авиапромышленности. Как вы оцениваете эти заявления?

— Насколько я помню, Ульяновск выпустил последний Ан-124 в 2004 году. Это все так называемые заделы, оставшиеся с советских времен. Сейчас многие компании, которые участвовали в кооперации по постройке Руслана, перестали существовать. Кроме того, Ан-124  — это аналоговая машина. На современный самолет нужно устанавливать цифровое оборудование. Это другой уровень, то есть практически полное перепроектирование машины. В реализацию этой программы нужно вложить большие средства. Даже не миллионы, а сотни миллионов долларов. Я не думаю, что сейчас Россия готова потянуть такой проект. Но в любом случае это будет уже не Ан. Чем могут похвастаться  фирмы, которые остались в РФ после распада СССР? У Ильюшина на подходе Ил-276, но это после 20 лет безмолвия. Где проекты Туполева, Яковлева? Чтобы создавать новые машины, должна быть школа, ее нужно поддерживать.

— Не так давно в интернет попала информация о том, что Антонов договаривается с Беларусью о создании там сервисного центра для проведения сервиса и продления летной годности самолетов Ан, в том числе российских. Эту же информацию подтверждал Александр Кривоконь. Эти переговоры в силе?

— Я не принимал участия в упомянутых вами переговорах.

— Антонов планирует достраивать вторую Мрию?

— В ближайшей перспективе таких планов нет. Да, этот самолет имеет уникальные возможности с точки зрения доставки крупногабаритных моногрузов. Кроме того, Ан-225 — визитная карточка Украины. Но для достройки второй Мрии нужно порядка $500 млн.  У нас таких средств пока нет.

— Есть у Антонова планы участия в совместных проектах с Китаем?

— Мы работаем с китайскими партнерами уже более 60 лет, высоко ценим это сотрудничество. Сегодня у нас есть совместный проект, но он на стадии подписания меморандума о намерениях.

О новых самолетах для украинских авиакомпаний и производстве на Антонове велосипедов и троллейбусов

– Что вы можете предложить украинским авиакомпаниям? Ведутся ли переговоры с МАУ или другими компаниями? Недавно чартерный перевозчик SkyUP сообщал, что изучает самолеты Антонова для использования в своем региональном флоте.

— Мы готовы предложить авиакомпаниям семейство региональных реактивных самолетов Ан-148/Ан-158. Они отличаются по пассажировместимости, поэтому эксплуатант может распределять их по маршрутам разной интенсивности пассажиропотока. При этом высокая степень унификации самолетов позволит сэкономить на их обслуживании, обучении персонала и т.д. Однако для выхода на украинский рынок нужен сильный финансовый партнер – лизинговая компания.

— Какие объемы грузоперевозок обеспечила компания Авиалинии Антонова за 5 месяцев 2018 года. Какова динамика по сравнению с прошлым годом? Как это отражается в финансовых результатах?

— Авиакомпания работает интенсивно. За прошедшие 5 месяцев этого года налет самолетов увеличился более чем на 20% в сравнении с показателями прошлого года за такой же период. Конечно, это положительно сказывается на финансовых результатах.

— Планируется ли реорганизация структуры компании и выделение транспортного подразделения в отдельную компанию?

— Нет. Этого хотят многие внешние силы, но мы этого не допустим.

— Антонов будет проходить корпоратизацию. Что изменится в работе компании?

— Это болезненный вопрос. Корпоратизация ради корпоратизации нецелесообразна. Этот процесс должен проходить с учетом всех возможных рисков, обоснованием необходимости преобразования предприятия и прогнозом возможных последствий, в том числе экономических.

Например, можно ли  корпоратизировать взлетно-посадочную полосу? Конечно, нет! Она относится к стратегическим объектам. А у нас их две. Антонов, не имеющий аэродромов, не сможет полноценно функционировать. И это только один из важных вопросов.

Учитывая специфику предприятия, мы подготовили информацию, отражающую наше видение корпоратизационных процессов с учетом специфики флагмана авиастроения Украины ГП Антонов. Ожидаем реакции управляющей компании и Кабинета министров.

— Каковы планы по развитию непрофильной деятельности?

— Одно время у нас развивалось направление наземного транспорта: мы разрабатывали и изготавливали троллейбусы, велосипеды и бобслейные сани из композиционных материалов для профессиональных спортсменов, были проекты низкопольных трамваев, вагонов метро, транспортных средств на воздушной подушке. Еще в советские времена непрофильные подразделения Киевского авиационного завода Авиант (в 2009 г. был присоединен к ГП Антонов)  делали спортивный инвентарь, детские коляски, стиральные машины и даже игрушки. Сегодня мы не занимаемся этими направлениями. Основной акцент – на налаживании серийного производства и создании новых образцов авиационной техники.

МОСКВА, сайт bmpd.livejournal.com

12



Источник: arms-expo.ru