В середине февраля европейский самолетостроитель объявил о том, что поставки двухпалубного широкофюзеляжного самолета A380 завершатся в 2021 году, компания уже прекратила принимать на него новые заказы. Новость была воспринята неоднозначно: одни заявили, что предрекали это еще 10 или даже 20 лет назад, другие — и их явно больше — вздохнули о том, что уходит эпоха прекрасного самолета. 2 февраля 2019 Алексей Синицкий

Впервые в небо Airbus A380 взлетел в Тулузе 14 лет назад, 27 апреля 2005 года / Фото: www.ato.ru, Александр Мишин

Попробуем разобраться, почему Airbus принял такое решение.

Point-to-Point против Hub-and-Spokes

Сторонники самой радикальной точки зрения утверждают, что решение Airbus — наглядное подтверждение того, что концепция хабовых перевозок себя не оправдала, и вместо полетов с пересадкой пассажиры предпочитают прямые рейсы, а для них A380 «слишком большой». Такая точка зрения несостоятельна. Развиваются оба варианта формирования маршрутных сетей. Вероятно, пассажиру удобнее лететь без пересадки, если есть такая возможность, но прямые рейсы, как правило, получаются дороже по сравнению с перелетом через хаб, — чтобы убедиться в этом, достаточно заглянуть в любой метапоисковик.

Причина в том, что за счет концентрации и перераспределения пассажиропотоков хабовые рейсы имеют лучшую и более стабильную загрузку, кроме того, такое построение маршрутной сети обеспечивает лучшую связность — при увеличении количества пунктов назначения количество маршрутов растет линейно, а при прямых перелетах между пунктами — квадратично (точнее, как N*(N-1)/2).

Airbus A380 — крупнейший серийный пассажирский самолет в мире. Высота воздушного судна — более 24 м, длина — почти 73 м, а размах крыла — около 80 м / Фото: Transport-Photo.com, Федор Борисов

В реальности оба варианта построения маршрутной сети взаимно дополняют друг друга, а их искусственное противопоставление восходит корнями к 90-м годам прошлого века. Airbus запустил проект A3XX в 1994 года (хотя предварительные исследования начались еще раньше).

В 1995 году Boeing отказался от идеи создания нового сверхбольшого самолета, однако прорабатывал возможность модернизации 747X. Этот проект не вызвал особого интереса среди заказчиков, и в марте 2001 года, вскоре после того, как в декабре 2000 года Airbus официально запустил программу A380, компания Boeing отказалась от 747X и объявила о проекте Sonic Cruiser.

Предполагалось, что этот самолет будет перевозить 200-250 пасс. на расстояния 11-19 тыс. км с околозвуковой скоростью (0,95-0,98М), что могло дать сокращение времени в пути на 15-20%. При этом Boeing обещал, что удельные расходы на пассажира останутся на том же уровне, что и у существовавших в то время двухмоторных широкофюзеляжных самолетов. Именно со стартом проекта Sonic Cruiser спор, какая концепция лучше — Hub-and-Spokes или Point-to-Point, — развернулся особенно остро и стал очередным примером Holy War.

События 11 сентября 2001 года
породили затяжной кризис в мировой гражданской авиации, эффективность стала более важным параметром, чем скорость, и к концу 2002 году Boeing окончательно отказался от идеи Sonic Cruiser в пользу проекта Yellowstone/7E7, который впоследствии превратился в 787 Dreamliner. Новое поколение двухмоторных дальнемагистральных самолетов дало новый импульс в пользу развития прямых перелетов, однако актуальность хабовой концепции не устарела — количество мегахабов, т. е. аэропортов, которые обслуживают свыше 40 млн пасс. в год, за десять лет выросло почти в три раза — с 18 в 2007 году, когда начались коммерческие поставки A380, до более чем 50 в 2018 году.

Высокая загруженность этих аэропортов влечет дефицит слотов на взлетно-посадочные операции и, соответственно, повышает спрос на самолеты большой вместимости. Так что Airbus не ошибся, предлагая рынку A380, и самолет оказался востребован авиакомпаниями, хотя и не настолько сильно, как надеялся производитель.

Два мотора против четырех

Другое объяснение звучит более убедительно, но и его нельзя считать исчерпывающим. Действительно, на рынке появились новые семейства двухмоторных широкофюзеляжных самолетов — Airbus A350XWB и Boeing 787, на выходе и Boeing 777X.

Появление нового поколения двигателей с большой тягой и высокой степенью двухконтурности, а также широкое применение композитных материалов позволили создать двухмоторные самолеты, вместимость которых не сильно уступает четырехмоторным A380 и Boeing 747.

Из-за этого непростые времена переживает и программа производства обновленного Boeing 747-8I, которая при нынешем числе продержится до 2022 года благодаря выпуску грузовой версии (на сегодня, если не считать военно-транспортные рамповые машины, Boeing 747-8F — единственный грузовой самолет, который благодаря откидывающейся носовой части позволяет перевозить длинномерные грузы, что и определяет спрос на него).

По состоянию на февраль, Airbus поставил в авиакомпании 232 A380 / Фото: Transport-Photo.com, Леонид Фаерберг

Также важно добавить, что современные двигатели сделали фактически неважным ограничение по ETOPS, которое раньше давало четырехмоторным машинам существенное преимущество. Дело в том, что для двухмоторного самолета нормируется максимальное время полета на одном двигателе (в случае отказа другого), поэтому в соответствии с нормами ETOPS маршрут полета должен быть проложен так, чтобы в любой точке трассы время полета до ближайшего запасного аэродрома не превышало ограничение ETOPS.

Для многомоторных самолетов такого ограничения нет, поэтому при полетах над океанами и малонаселенными территориями для них можно выбирать более короткие и экономичные маршруты. Однако современные самолеты сертифицируются по нормам ETOPS 330 минут и более, что в подавляющем большинстве случаев позволяет летать по тем же самым маршрутам — на таком расстоянии запасной аэродром найдется практически всегда.

Едва ли все эти факторы можно было учесть при разработке A380, однако нельзя сказать, что четырехмоторные самолеты существенно проигрывают двухмоторным по эффективности. Безусловно, четыре двигателя потребляют больше топлива, но не в два раза. Чтобы сопоставить эффективность, сравним некоторые удельные характеристики самолетов. Сразу надо отметить, что цифры разнятся от источника к источнику, так что приведенные в таблице показатели носят скорее ориентировочный характер.

Одна из важнейших характеристик — вес пустого снаряженного самолета, то есть без пассажиров и топлива. Она показывает техническое совершенство конструкции и становится еще нагляднее, если поделить этот вес на число пассажиров — мы видим, какой вес конструкции самолета требуется для перевозки одного пассажира. Как видно из таблицы (см. ниже), для четырехмоторных A380 и 747-8I этот показатель приближается к 500 кг на 1 пасс., но нельзя сказать, что он принципиально больше по сравнению с двухмоторными машинами.

Для них мы видим два существенных отклонения, которые скорее связаны с заявленной типичной вместимостью самолета (этот показатель может сильно различаться у разных авиакомпаний). У Boeing 787-8 удельный вес на одного пассажира достигает 532 кг, что, конечно, выглядит странно для композитного самолета. И наоборот, модернизированный Boeing 777-9X хоть и получит новое композитное крыло, его фюзеляж остается металлическим, так что показатель в 356 кг на пассажира тоже выглядит странно. Так или иначе, закон сохранения энергии един для всех, так что для перевозки определенной массы на каждого пассажира требуется сопоставимое количество энергии, то есть топлива.

Таблица. Некоторые показатели современных широкофюзеляжных самолетов.

Тип ВС Количество и тяга двигателей, кН Вместимость, пасс. Вес пустого снаряженного самолета, т Удельный вес на пасс., кг Цена по каталогу, млн долл. (2017 г.) Удельная стоимость на пасс., тыс. долл. Условная площадь салона на пасс., м2
Airbus A380 4*363 555 277 499 437 787 1,14
Airbus A350-900 2*374 325 142 438 311 958 0,88
Airbus A350-1000 2*432 366 159 434 358 979 0,89
Boeing 747-8I 4*276 467 220 471 379 811 0,83
Boeing 787-8 2*320 242 129 532 225 928 0,96
Boeing 787-9 2*340 290 136 467 265 912 0,92
Boeing 777-9X 2*296 414 181 356 400 966 0,88

Примечание: Вместимость для четырехмоторных A380 и Boeing 747-8I указана в трехклассной компоновке, для остальных (двухмоторных) самолетов — в двухклассной компоновке.

Стоимостные показатели в каталожных ценах, при всей их условности, тоже дают интересные результаты. По абсолютной стоимости A380 самый дорогой, но, как раз благодаря самой большой вместимости, имеет минимальную удельную стоимость на одного пассажира — менее 800 тыс. долларов.

Для остальных моделей удельная стоимость примерно одинакова и приближается к 1 млн долларов. По эксплуатационным расходам, как отмечает вице-президент консультационной компании Teal Group Ричард Абулафия, современные двухмоторные самолеты обеспечивают стоимость одного кресло-километра на 5-8% ниже, чем A380.

Таким образом, все перечисленные причины играют определенную роль, но едва ли могут служить окончательным объяснением отказа от программы производства A380.

Упрощение против комфорта

Вероятно, еще одним принципиальным, если не решающим, фактором, выступает смена самой парадигмы воздушных перевозок, которая особенно ярко проявилась после мирового финансового кризиса в 2008-2009 годах. Именно тогда произошла радикальная переоценка ценностей массовой аудитории пассажиров, в результате которой бизнес-модель низкотарифных перевозок из некоего второстепенного течения превратилась в мэйнстрим, а классические авиакомпании существенно продвинулись в сторону гибридизации своих бизнес-моделей.

В частности, в результате кризиса корпоративные пассажиры ушли из бизнес-класса на коротких маршрутах — и так и не вернулись. Тот кризис давно закончился, но и салоны бизнес-класса на среднемагистральных самолетах классических компаний существенно сократились. В дальнемагистральном сегменте премиум-классы сохранились, но общий тренд направлен в сторону более простого, если не сказать аскетичного, сервиса. Глобально это ведет к росту доступности авиаперевозок, что принимается основной массой пассажиров. Но доля пассажиров премиум-классов неуклонно снижается. По данным IATA, после сокращения в 2009 году с докризисных 6,8% до 5,6% доля пассажиров премиум-классов в общем пассажиропотоке поднялась к 2011 г. до 6%, но с тех пор продолжается постепенное снижение до 5,2% — уже меньше, чем в кризис 10-летней давности.

И вот теперь мы можем посмотреть на последний столбец приведенной выше таблицы. Когда разрабатывался A380, его главным, если не единственным, конкурентом был Boeing 747-400. Для A380, по сравнению с конкурентом, предусмотрели вместимость на 35% больше, а площадь пассажирского салона — на 49% больше. Официальные данные о площади пассажирских салонов практически отсутствуют, поэтому в таблице приведена очень условная характеристика площади салона по его габаритным размерам в пересчете на одного пассажира.

Но даже и при такой грубой оценке видно, что A380 существенно отличается от других самолетов. Он предоставляет гораздо больше пространства для пассажира, хотя, разумеется, эта площадь очень неравномерно распределена между салонами разных классов. На ранних этапах программы A3XX рассматривалась возможность размещения на борту самолета баров, спортзалов и магазинов Duty Free — очевидно, это очень далеко от современного образа перевозок.

Характерной чертой A380 стали особенно просторные салоны премиум-классов, некоторые авиакомпании предлагают в первом классе отдельные каюты (а у главного заказчика, Emirates, есть еще и две душевые кабины в первом классе). Самолет A380 предложил совершенно новый уровень комфорта и изменил представление о воздушных путешествиях.

Однако, как мы видим, большой простор премиум-классов становится менее востребованным — похоже, именно этот сдвиг пассажирских предпочтений сыграл решающую роль в судьбе программы A380.

380 предложил совершенно новый уровень комфорта и изменил представление о воздушных путешествиях  / Фото: Transport-Photo.com, Федор Борисов

Казалось бы, авиакомпании могли бы менять компоновку и вместимость салонов экономического и премиум-классов в соответствии с глобальной тенденцией. Но тогда A380 теряет свое ключевое преимущество перед современными двухмоторными самолетами, которые к тому же, в силу меньшей вместимости, обеспечивают большую эксплуатационную гибкость.

В предельном случае одноклассной компоновки A380 вмещает 853 пасс., теоретически говоря, он мог бы стать идеальным самолетом для низкотарифных авиакомпаний. Ближе всего к такому заказу подошла авиакомпания Air Austral с острова Реюньон, однако она так и не решилась использовать A380 для обеспечения транспортной доступности этого заморского департамента Франции с «материком» и в 2016 году отказалась от заказа.

Практика дальнемагистральных лоукост-перевозок сейчас только начинается, бизнес-модели еще не отработаны, и для этого сегмента A380 пока остается слишком большим и дорогим. А потом будет поздно, решение принято.

Airbus A380 – самолет, которым можно только восхищаться / Фото: Transport-Photo.com, Федор Борисов

Историческая роль A380

Было бы в корне неверно судить о самолете A380 только лишь в рамках его производственной программы, подобно тому, как никто не судит так о самолете Concorde.

По мнению Антуана Желена, управляющего директора консультационной компании Paragon European Partners (Лондон), A380 войдет в историю как самолет, который стратегически изменил соотношение сил Airbus и Boeing на мировом самолетостроительном рынке.

По его словам, в 1990-х самолет Boeing 747-400 сохранял монопольную позицию в сегменте очень больших пассажирских самолетов, что позволяло американскому производителю получать дополнительные доходы и направлять их в другие производственные и исследовательские проекты. В результате Boeing имел большое конкурентное преимущество перед Airbus.

С запуском программы A380 компании Airbus удалось выйти из позиции догоняющего и стать законодателем мод в сегменте очень больших самолетов. В результате между Boeing и Airbus установился стратегический баланс, и этот факт нужно учитывать при оценке прибыльности программы A380, на которую Airbus, как утверждается, потратил около 25 млрд долларов.

Крупнейший оператор A380 – ближневосточная авиакомпания Emirates / Фото: www.ato.ru, Артем Аникеев

Кроме того, A380 сыграл ключевую роль в формировании компании Airbus, причем дважды. Изначально группа европейских самолетостроителей работала в рамках консорциума Airbus Industrie, формирование компании Airbus как акционерного общества произошло в 2001 году. — как раз, когда A380 был объявлен флагманским проектом. Во второй раз роль A380 была более драматичной.

Проблемы в реализации программы и задержки с запуском серийного производства потребовали в 2007 году принять план реструктуризации Power8, благодаря которому компания Airbus значительно повысила свою эффективность и конкурентоспособность, была систематизирована работа с поставщиками и построена глобальная система производства. Все это пошло на пользу и другим производственным программам.

Самолет A380 воплотил в себе многие технологические инновации, в том числе, расширенное применение композиционных материалов, использование малошумных двигателей с низкой эмиссией вредных газов, новая модульная авионика, новые системы пассажироского салона. Этот научно-технический задел был использован в программах A350XWB и A330neo.

Можно заключить, что самолет A380 прочно вошел в историю мирового самолетостроения. Впрочем, сам он еще не стал историей. Самолет A380 легко отличить от других и на земле, и в небе. И он еще долго будет радовать глаз.


МОСКВА, издание «Авиатранспортное обозрение», Алексей Синицкий


12




Оригинал

Источник: arms-expo.ru

[ads-pc-1] [ads-mob-1]