В интервью с генеральным директором Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антоном Коренем мы обсудим основные тренды и при­оритеты развития мировой и отечественной гражданской авиации, прогнозы развития от­расли и факторы инновационного развития для ее дальнейшего динамичного роста, но­вые решения ЦСР ГА для отрасли.

— Антон Владимирович, 2018 год ознаме­нован достаточно высоким темпом роста российского рынка авиаперевозок. Какие факторы повлияли на такие результаты ра­боты отрасли, что ожидать в будущем?
           
— В 2018 году, по предварительным данным Росавиации, количество пассажиров, пере­везенных российскими авиакомпаниями, по сравнению с 2017 годом выросло на 10,5% и составило 116,1 млн пассажиров, выполнен­ный пассажирооборот вырос на 10,4% — до 286,3 млрд пасс.-км.

В 2018 году темп роста пассажирооборота российских авиакомпаний был достаточно вы­соким, но, как известно, в два раза ниже, чем в предыдущем году. В 2017 году он составил бес­прецедентные 20,1%.

Факторы, которые повлияли на данные по­казатели: если годом ранее мы наблюдали высокие значения восстановительного роста, обусловленные низкой базой, то, как и прогно­зировал ЦСР ГА год назад, по итогам года про­шедшего темп роста замедлился до 10%, что соответствует уровню и темпу развития эконо­мики и платежеспособному спросу населения.

Тем не менее отметим, что по показателю ASK отечественная авиация растет в 1,7 раза бы­стрее, чем авиаперевозки в среднем в мире.
 
— Можно ли ожидать, что рост авиапере­возок продолжится?
 
— По прогнозам ЦСР ГА, уровень развития экономики и иные влияющие факторы, несмо­тря на то, что восстановительный рост завер­шился, при отсутствии существенных внеш­неполитических или мировых экономических явлений в следующем году на российском рынке обеспечат умеренный рост авиакомпа­ний.

Данный рост будет поддержан развитием лоукост-направления, прежде всего авиаком­пании «Победа». Дополнительным стимулом развития рынка может стать открытие направ­ления Египет, которое должно восстановиться за 2 года, это ежегодно может прибавить по­рядка 6 млн пассажиров для наших авиаком­паний.
 
— Только ли положительные явления про­исходят на рынке? Ряд авиаперевозчиков заявляют о сокращении проектов развития.
 
— Ни одна крупная авиакомпания не сокра­тила объемы перевозок по итогам года. Со­кратились объемы перевозок у ряда менее крупных авиакомпаний с перераспределени­ем рынка в пользу главных игроков, а также в пользу лоукост-авиакомпании «Победа» и авиакомпаний, развивающих   региональные хабы.

Тем не менее, несмотря на рост авиапере­возок, все крупные авиакомпании в прошед­шем году получали новые ВС, увеличивали емкости, и это на фоне давления со стороны лоукост-авиаперевозчиков, которые влияют на снижение доходных ставок, и существенно­го увеличения одной из ключевых статей рас­ходов — авиаГСМ, что дополнительно привело к давлению на экономику авиакомпаний.

Рост авиатоплива к концу года примерно на 35% при условии, что у ряда ключевых эксплуатантов топливо в структуре себесто­имости составляет около 30%, — это большой удар по экономике отрасли. В целом по от­расли в 2018 году в структуре себестоимости российских авиаперевозок статья расходов на авиатопливо снова стала превалировать по отношению к другим, хотя годом ранее наибольшую долю в расходах составляло владение ВС.
 
— За счет чего тогда происходит рост авиаперевозок в условиях, когда так растут затраты?
 
— Рост объемов авиаперевозок происходит, во-первых, за счет как восстановительного, так и органического прироста в целом на рын­ке, у ряда авиакомпаний — за счет снижения стоимости авиаперевозокдля пассажиров под давлением лоукост-игроков, а также на фоне возникшей у авиакомпаний необходимости достигать большей эффективности при избыт­ке емкостей в своем парке.

В то же время избыток емкостей у ряда перевозчиков приводит, со своей стороны, к дальнейшему давлению на других игроков, за­ставляя снижать стоимость авиабилетов, что, в свою очередь, формирует уже не только орга­нический рост, но и дополнительный рост за счет стимулирования спроса, а также за счет переключения спроса в том числе с других ви­дов транспорта на авиационный.
 
— Какие изменения и заметные события произошли на рынке в части бизнес-моде­лей авиакомпаний? Что вы бы хотели отме­тить?
 
— Из изменений прежде всего необходимо отметить, что все более активное развитие получает сегмент гибридных и лоукост-авиа-перевозок как наиболее перспективное на­правление развития рынка. Сейчас практиче­ски все новые проекты развиваются в данном сегменте. И темпы их роста гораздо выше тра­диционных авиакомпаний.

Из значимых для рынка нашей страны старт-апов отметим, что особенно успешный старт бизнеса сделала авиакомпания «Азимут», ко­торая развивается достаточно высокими тем­пами. Принципы построения бизнес-модели соответствуют лоукост-сегменту. Причем на ряде направлений удельная стоимость пере­возки «Азимута» ниже, чем у лоукост-авиа-компаний. Особенно примечательно, что та­кие показатели достигнуты на ВС некласси­ческой размерности для таких бизнес-моделей в конкурентной среде.

Также необходимо отметить хорошее про­должение развития у авиакомпании «Победа», темпы роста парка и пассажирооборота ко­торой в 2018 году говорят о том, что это уже крупный игрок на рынке, который имеет боль­шое значение для развития межрегиональных сообщений. Частота полетов из регионов в 2018 году увеличилась более чем в два раза по сравнению с 2017 годом. При этом авиакомпа­ния «Победа» становится заметным участни­ком международного рынка.

Одно из знаковых явлений — российские авиакомпании показывают высокую эффек­тивность. Например, авиакомпания «Победа» установила новые рекорды в части среднесу­точного налета на одно воздушное судно, она по данным показателям превзошла ведущие мировые лоукост-авиакомпании.
 
— Международные авиаперевозки стали расти примерно такими же темпами, как и внутренние. Ряд аэропортов объявили о развитии хабов совместно с авиакомпани­ями. Расскажите об этом.
 
Прежде всего следует отметить, что в части международных перевозок заверши­лось возвращение зарубежных авиакомпаний на российский рынок. Все заинтересованные в нашем рынке авиаперевозчики, которые ушли ранее, в период кризисных явлений в эконо­мике, вернулись. Многие из них уже ориенти­руются в том числе на рынки авиаперевозок в регионы России.

Международные узловые аэропорты в на­шей стране в регионах развиваются, в том числе развивая трансфер совместно с базовыми авиакомпаниями. Отметим, что региональ­ные рынки, рынок авиаперевозок из Санкт-Петербурга растут более высокими темпами, чем рынок Москвы. Это обусловлено тем, что достигнутый уровень пассажиропотоков во многих аэропортах уже позволяет формиро­вать конкурентоспособные хабы, альтерна­тивные столице. Часть трансферных потоков переходит в крупные международные аэро­порты в регионах.
 
— Что нужно, чтобы крупные региональ­ные аэропорты в нашей стране развива­лись более высокими темпами?
 
— Рецепт есть, и он успешно применяется лидерами рынка по темпам роста. Например, 2 года назад лидером рынка по темпам роста в своей категории был международный аэро­порт Красноярск, который большое внимание уделяет планированию развития новых авиа­ционных маршрутов.

Далее, в 2017 году лидером по темпам роста среди аэропортов с пассажирообменом более 1 млн пассажиров в год стал международный аэропорт Казань, который также большое вни­мание уделяет развитию маршрутов.

И в 2018 году Аэропорт Казань — снова в лидерах по темпам роста, этому еще способ­ствовало и проведение в 2018 году в Казани Международного форума по развитию марш­рутов NETWORK (форум организован ЦСР ГА), привлекшего внимание к Казани практически всех ключевых авиакомпаний Европы, Азии и других регионов мира.

Показательно, что оба аэропорта: и Казань, и Красноярск, — по статистике на форуме NETWORK провели наибольшее количество переговоров по открытию маршрутов с авиа­компаниями при равных возможностях у всех других аэропортов из Европы и Азии, ЕАЭС, других регионов мира, присутствовавших на форуме.

Кстати, в 2019 году форум NETWORK пройдет в Красноярске, который также за счет прове­дения этого форума планирует усилить свои лидерские позиции.

Большое внимание маркетингу, продвиже­нию этих аэропортов и регионов на между­народных и российских рынках уделяют соб­ственники данных аэропортов.

Это два наиболее показательных примера успешных аэропортов. Замечу, что над раз­работкой профессиональных стратегий раз­вития маршрутов для данных аэропортов — лидеров по темпам роста также работал ЦСР ГА. В сочетании с профессиональным ме­неджментом аэропортов, который реализует эти стратегии, наряду с высокой маркетинго­вой активностью руководства и достигаются лидерские позиции на рынке.
 
— При содействии и по разработанным ЦСР ГА стратегиям в последние годы были созданы    ряд   успешно    развивающихся авиакомпаний в России и соседних странах. Ожидается ли дальнейшее появление но­вых авиакомпаний?
 
— Новые авиакомпании обязательно бу­дут появляться. При этом, учитывая, что наш рынок становится все более насыщенным и барьеры для входа на рынок для новых игро­ков уже характеризуются не только уровнем компетенции менеджмента, но все больше в отсутствие нишевых рынков объемом необ­ходимых инвестиций, качеством проработки стратегии, детализацией и качеством анали­за рынка перед принятием инвестиционных решений, будут появляться крупные игроки преимущественно в региональном сегменте. Хотя в прошлом году мы прорабатывали и создание ряда авиакомпаний не только с ре­гиональным, но и с магистральным парком, в понятных, прогнозируемых сегментах между­народных авиаперевозок.

Но важно отметить, что в нашей стране до сих пор не в полной мере удовлетворен спрос на авиаперевозки между региона­ми, не модернизирован парк действующих отечественных региональных авиакомпаний, и именно решению данных задач целесообразно посвятить будущее развитие в отрасли.
 
— Тем более, что этому посвящены указы Президента Российской Федерации. Ведь практически все они выполняются. Разра­ботан Комплексный план модернизации и расширения   магистральной   инфраструк­туры…
 
— Наша страна не может развиваться иначе, чем как указано в директивах президента. По­сле внешнеполитических событий 2014 года, когда в очередной раз стало понятно, что раз­витие России в целом, ее рынков, экономики и благосостояния народа зависит только от нее самой, от укрепления внутреннего потен­циала, сразу развитие региональной авиации, укрепление   межрегиональных   авиационных связей и  региональных аэропортовых сетей приобрело другой смысл. Нашлись деньги на дальнейшее развитие   ФКП, приоритетно и более высокими темпами восстанавливаются региональные аэропорты, в том числе за счет региональных бюджетов.

Несмотря на Комплексный план, остается от­крытым вопрос достаточности в нем средств на развитие отрасли. Именно этому были де-факто, хотя и не планировалось по этой теме, посвяще­ны недавно прошедшие Парламентские слуша­ния в Совете Федерации, по итогам которых с поддержкой многих представителей регионов и сенаторов Правительству Российской Феде­рации была дана рекомендация по разработке механизма внедрения в нашей стране инфра­структурного аэропортового сбора, который и призван решить давнюю проблему дефицита средств и недофинансирования инфраструкту­ры и социальных авиаперевозок в отрасли.

Эксперты отмечают, что, как и во многих странах мира, как принято в ряде отечествен­ных отраслей транспорта, введение сбора — это единственный способ остановить сокращение развития аэродромов в национальной сети и сформировать новые системные точки роста для авиации.

Стоит отметить, что введение такого сбора надо готовить системно, заранее, подготовка должна занять порядка двух лет, и вводить его надо на стадии стабильного экономического развития авиакомпаний, на этапе очередной волны роста рынка. Готовиться надо заблаго­временно.

Кстати, для размышления: скоро исполнится полвека, как страна с наибольшим количеством аэропортов в мире ввела и успешно применяет такой сбор.
 
— Сегодня цифровизация и новые реше­ния очень динамично развиваются. Расска­жите о новых технологиях, определяющих облик отрасли.

В части авиакомпаний идет цифровая ин­теграция на уровне продаж и дополнительных сервисов с другими авиакомпаниями и компа­ниями из других отраслей.

Отметим, что этот процесс сопровождается расширением альянсов в рамках М&А и JV.

Также цифровизация усиливает доходы авиакомпаний, приближаясь к максимуму по количеству услуг и совместным программам продвижения с предприятиями других отрас­лей. Предиктивная аналитика с использова­нием Big Data уже реальность и в маркетинге авиакомпаний, и в ТОиР, ПЛГ, других сферах.

В аэропортах России уже применяются ряд современных технологий, которые мы вчера наблюдали за рубежом. Современные реше­ния в авиации: развитие облачных технологий, самостоятельное обслуживание пассажиров и биометрические системы для обеспечения производственной деятельности и транспорт­ной безопасности, бизнес-аналитика (BI). Но­вые разработки основываются именно на этих решениях.

В мире самое популярное решение — это са­морегистрация с 74% внедрений в аэропортах на сегодняшний день.
 
— Какие инновации вы отметите в миро­вом и отечественном авиапроме? Как сейчас развивается авиационная промышленность и что нужно, чтобы мы летали на отечествен­ных современных самолетах и вертолетах?
 
— Первое, что хотелось бы отметить: задел, который был ранее в области авиационной промышленности в нашей стране, уже практи­чески полностью восстановлен, и сейчас Россия научилась производить современные воздуш­ные суда.

Тем не менее по ряду критических техноло­гий еще не все комплектующие имеют импортозамещение, это касается и производимых, и планируемых к серийному производству ВС. В условиях международной обстановки по­следних лет нашей стране необходимо иметь полный технологический суверенитет с воз­можностью производства ВС полностью из отечественных комплектующих.

Что касается ряда важных новых самолетов, то рынку, с учетом критического устаревания парка, очень требуется замена Ан -24 и Ан -26, то есть Ил -114 в разных модификациях, в том числе и грузопассажирской, которая начинает предлагаться и прорабатываться под потреб­ности рынка уже на данном этапе проектиро­вания. Мы увидим первые поставки и промыш­ленное производство за горизонтом 2021 года. Отмечу, что для нашей страны необходимы более амбициозные сроки обновления парка в этом сегменте, чем планируется сейчас, более емкая производственная программа. Иначе, не успев реализовать производственную про­грамму в полном масштабе, можно уже полу­чить конкуренцию в виде перехода на новые виды ВС, имея в виду существенно более эконо­мичные электрические самолеты.

Об этом мало кто задумывается, но… Не­обходимо отметить прежде всего, что многие страны, в том числе никогда не производившие самолеты или ранее утратившие производство воздушных судов, работают над созданием полностью электрических самолетов. Для Рос­сии главное не только успеть произвести про­мышленные партии ВС на традиционных сило­вых установках, но и не отстать в этой гонке за инновационными продуктами в авиастроении.

Так, уже через несколько лет в мире появятся сначала региональные ВС малой вместимости, потом более крупные региональные полно­стью электрические ВС, построенные на уже существующих технологиях, способные вы­полнять полеты на дальность до 1,2 тыс. км. А на горизонте 7 — 10 лет можно прогнозировать их промышленное массовое производство, к сожалению, пока не в нашей стране. Как только это произойдет, а это, по существу, новая ре­волюция в авиастроении и в авиации в целом, авиация на керосиновых и бензиновых сило­вых установках будет вытеснена с рынка, так как прогнозная себестоимость креслокилометра даже на чувствительном к цене комьютерном/региональном сегменте ожидается до 5 раз ниже, чем на самолетах с традиционными силовыми установками.

Одним из затянувшихся проектов в нашей стране стал проект создания самолета в сегмен­те 9-19 мест. Создание таких ВС необходимо начинать уже с учетом реализуемых трендов в авиастроении.

Поэтому уже сейчас, работая с предприяти­ями авиапрома, мы рекомендуем проектиро­вать планеры с учетом возможного будущего их использования под электрические силовые установки, с учетом будущего размещения эле­ментов питания. Когда научно-технический прогресс приводит к возможности удвоения емкости аккумуляторов каждые несколько лет, будущее именно за электрическими самолета­ми.
 
— В прошлом году вы реализовывали про­екты развития аэротрополисов. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этих проектах.
 
— Аэротрополисы для нашего рынка — это достаточно новая философия развития аэро­портового бизнеса, которая основывается не только на формировании и уделении внима­ния  основным  объектам  аэропортовой   ин­фраструктуры, которые сформированы в ядре аэротрополиса — Airport City, а также не только на классических инфраструктурных объектах, относящихся к неавиационному бизнесу в пе­риметре аэропорта, вокруг основных произ­водственных объектов, но и на большом коли­честве — десятках других объектов, которые и формируют полноценный Aerotropolis.

Аэротрополис по тем проектам, которые мы сейчас разрабатываем для крупных уже суще­ствующих объектов международных аэропор­тов, включают до 90 новых объектов недвижи­мости, которые могут располагаться на тысячах гектаров.

Типовыми ориентирами для аэропорта в не­сколько миллионов пассажиров в год может быть порядка 1-1,5 тыс. га земли для девелопмента коммерческой недвижимости по стан­дартам Airport City и Aerotropolis, в то время как крупные аэропорты с пассажирообменом в не­сколько десятков миллионов пассажиров в год резервиру­ют для своего развития, где это возможно, до 20 тыс. га на многие годы вперед.

Идеология, которая закладывается в Аэро­трополис в соответствии с методология­ми, которые реализует подразделение TSC Development Консорциума ЦСРТ совместно с ЦСР ГА, позволяет сформировать до 12 новых авиационных кластеров для типового российского международного аэропорта в регионе, которые развиваются на принципах синергии, а также не менее 8 неавиационных класте­ров, также имеющих синергию внутри себя и с авиационными. Причем каждый кластер может содержать десятки зданий и сооружений для определенного вида коммерческой деятельно­сти. Самый простой пример: один из кластеров содержит гостиничные, офисные, экспо — и кон­гресс-центры, имеющие взаимодополнения по функциям между собой и аэропортовой дея­тельностью.

Синергия достигается за счет эффективно­го мастер-планирования на этапе зонирова­ния, помимо расположения каждого объекта требуется применение специализированных методик в области девелопмента территорий и транспортных объектов. Важно профессио­нальное планирование мультимодальных ре­шений. В том числе авиа-авто, авиа-ж/д, клас­сических в формате Аэроэкспресс, скоростных и ВСМ. В рамках разработки стратегий аэротро­полисов часто происходит перетрассирование ранее запланированных объектов транспорт­ной инфраструктуры, так как изначально стал­киваемся с тем, что первоначальные проекты реализуются без учета потребности как в ком­мерческой, так и в жилой недвижимости и без учета ее будущего расположения.

Также данный процесс сопровождается раз­работкой концепции развития перспективного мастер-плана самого аэропорта, аэродромной инфраструктуры на долгосрочную перспекти­ву. Мастер-план учитывает пиковые нагрузки на все объекты авиационной инфраструктуры, которые мы рассчитываем уже на основе стра­тегий развития маршрутных сетей и расчетных пассажиро- и грузопотоков и типов ВС, опре­деляемых с использованием до 17 баз данных по спросу на авиаперевозки. Отмечу, что на евразийском пространстве профессионально это может сделать только наша команда, кото­рая обладает необходимыми компетенциями и опытом.

На этапе планирования неавиационных про­ектов при формировании аэротрополисов изучается и прогнозируется спрос на коммер­ческую недвижимость в регионе от логистиче­ской и складской до торговой, спрос на техно­парки разной специализации, спрос на жилую недвижимость в разных сегментах и многое другое.
 
— Для решения данных задач, наверное, требуются специалисты с особой квалифи­кацией. Какими особыми знаниями облада­ют ваши сотрудники?
 
— При разработке стратегий развития аэро­трополисов   в   нашей   команде трудятся не только сотрудники в области стратегического и мастер-планирования аэропортов, но также профессиональные девелоперы, профессиона­лы в области девелопмента территорий, градо­строительства, специалисты с большим опытом работы в недвижимости, юристы со специали­зированными знаниями в области инвестици­онного проектирования, финансисты. Причем здесь важно также понимание разных вари­антов структурирования сделок, в том числе с учетом государственно-частного партнерства, не только тех, которые приняты в аэропорто­вом бизнесе.

Помогает реализовывать данные проекты в достаточно сжатые сроки работа в консорци­уме с Центром стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ), который дополняет ЦСР ГА знаниями в общетранспортном планировании, девелопменте и консалтинге в области недви­жимости.

Ведь при развитии комплексных неавиаци­онных проектов важны знания, например, как реализуется инвестиционный процесс, финан­сирование в нестандартных для авиации сег­ментах, как проводится предброкеридж, тен­деры на строительство, как будут проводиться эксплуатация и управление. В каждом виде коммерческой недвижимости свои особенно­сти. Важно, чтобы каждый объект вокруг аэро­порта работал и на развитие самого аэропорта. Занимаясь аэротрополисами несколько лет, могу с уверенностью сказать, что это, по сути, отдельная область знаний, отдельная наука.
 
— Ваша деятельность сейчас не ограничи­вается  только  классическими  стратегиче­скими исследованиями и разработками для аэропортов,   авиакомпаний,   предприятий авиапрома. Расскажите о новых решениях и технологиях, над которыми сейчас работает ЦСР ГА.
 
— На сегодняшний день мы проводим ряд ис­следований по созданию новых продуктов.

В частности, один из проектов предпо­лагает определение нишевых рынков и обликовых характеристик для создания семей­ства беспилотных воздушных судов (БВС) для нового производства с весом от более 30 до нескольких сотен килограммов. Это, пожалуй, самый интересный проект. Ведь за этим буду­щее авиации.

Этот проект заставляет о многом задуматься. По итогам исследования всего мирового рынка БАС и того, как рынок развивается у нас в стра­не, можно сделать ряд выводов. Первое — на мировом рынке БАС в коммерческом сегменте за последние пять лет было потрачено более 17 млрд долл., при этом Россия занимает несколь­ко процентов. Средний годовой темп роста в сегменте прогнозируется свыше 28%.

Второе, на что необходимо обратить вни­мание: наша страна может быть среди стран-лидеров по коммерческому использованию БАС, но надо серьезно поспешить с приняти­ем ряда решений, прежде всего с созданием и реализацией национальных проектов, направ­ленных на обеспечение эффективного совмест­ного использования воздушного пространства пилотируемой и беспилотной авиацией.

Сейчас, по сути, развитие инновационных и перспективных проектов ограничивается отсутствием проекта решения развития за­конодательства в области эффективного ре­гулирования полетов БВС. Когда продукты войдут в серию, надо стремиться, чтобы именно наша страна была тем рынком, на котором будут созданы эффективные регуля­тивные условия для применения технологий будущего, без временных лагов с отставанием от других стран.
 
— ЦСР ГА каждый год открывает новые на­правления исследований и выводит новые консалтинговые продукты на рынок. Что но­вого вы представили отрасли в 2018 году и что ожидать в 2019-м?
 
— В части новых продуктов для аэропортов, в линейку профессионального мастер-планиро­вания, проработку мультимодальных решений ВСМ/СМ-авиа и авто-авиа, создающих синер­гию с аэропортом, структурирования и сопро­вождения проектов ГЧП под ключ мы уже не первый год развиваем компетенцию по разра­ботке стратегий аэротрополисов, включая про­фессиональный девелопмент территорий. Эта работа ведется совместно c TSC Development — подразделением Консорциума ЦСРТ.

ЦСР ГА на постоянной основе оказывает экс­пертную поддержку авиакомпаниям, аэропор­там, предприятиям российского авиапрома по анализу и прогнозу рынков, развитию новых продуктов, инфраструктурным проектам, при­влечению инвестиций. В 2018 году мы работа­ли с рядом крупных предприятий отрасли ту­ризма, авиаперевозок, аэропортовой сферы и авиапрома.

Для авиакомпаний при стратегическом пла­нировании маршрутных сетей доступны новые решения ЦСР ГА по прогнозу рынков, мы доба­вили новые инструменты конкурентного анали­за с помощью геоинформационных систем при стратегировании на международных рынках грузовых авиаперевозок.

Совершенствуются модели прогнозирова­ния переключения спроса между сегментами, в том числе лоукост/сетевые и между разными видами транспорта. Достигается высокая точ­ность прогнозов при планировании маршрут­ных сетей.

Для авиапрома мы разработали ряд проектов постановлений Правительства Российской Фе­дерации, которые в 2019 году должны ускорить модернизацию парка ВС отечественных эксплуатантов. В частности, для вертолетной отрасли был разработан новый механизм трейд-ин.

В рамках конференций ЦСР ГА успешно стар­товал Евразийский форум по развитию марш­рутов NETWORK, который в начале июля 2019 годе пройдет в Красноярске и уже традици­онно соберет на одной площадке ведущие пас­сажирские авиакомпании и аэропорты нашего макрорегиона, Европы, Азии, Ближнего Востока и других регионов мира. В дополнение к дан­ному форуму также в Красноярске в уникаль­ном формате пройдет Международный форум по развитию грузовых маршрутов NETWORK CARGO.

МОСКВА, материалы журнала «Транспортный вестник»
12

Источник: arms-expo.ru

[ads-pc-1] [ads-mob-1]