Руководитель грузового департамента Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Глин Хьюз в конце сентября посетил Москву для участия в семинаре «Цифровые технологии в грузовых авиаперевозках», организованный IATA совместно с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Корреспондент ATO.ru встретился с Глином Хьюзом для разговора о том, в каком направлении развивается рынок грузовых авиаперевозок, почему отрасли трудно даются изменения, а также о том, почему в России сложно вводить инновации в индустрию.

— Для начала расскажите, пожалуйста, о том, как сейчас развивается рынок грузовых авиаперевозок. Каковы его перспективы и какие прослеживаются тренды?

— Прошлый год был лучшим для рынка грузовых авиаперевозок с 2010 г., и у этого есть несколько причин. Первая — глобальная экономика показала потрясающие результаты: например, Япония, экономика которой находилась в рецессии на протяжении нескольких лет, Бразилия, чья экономика стагнировала. Не стоит также забывать о сильных экономиках США и Европы, наблюдался высокий потребительский спрос на китайском рынке. Все эти факторы спровоцировали приток потребления.

Кроме того, росту рынка грузовых авиаперевозок способствовало развитие электронной коммерции e-commerce, доля которой в международной торговле сегодня — 10%. У этого вида торговли огромный потенциал для роста, особенно если принять во внимание то, что 5% из этих 10% — это потоковое мультимедиа, не имеющее физической формы (билеты, музыка и так далее). E-commerce — это очень позитивный средне-и дальнеиграющий тренд.

Также мы увидели очень сильный рост транспортировки фармацевтики по воздуху. И сейчас мы наблюдаем поддержку различных программ по улучшению наземной инфраструктуры, которая традиционно была на низком уровне, для перевозки фармацевтики со стороны авиакомпаний, логистических компаний, компаний по наземному обслуживанию и т.д.

Интересно и то, что даже несмотря на желание президента Трампа уничтожить мировую экономику путем санкций, торговых тарифов и барьеров мы видим позитивные тенденции на рынке грузовых авиаперевозок. Компании из США, страдающие от так называемых ответных мер со стороны Китая, переводят свои производства в другие страны, а это хорошие новости для грузовых авиаперевозок.

Рынок выглядит позитивно, мы прогнозируем 4% рост в этом году, что добавится к 9% роста в прошлом году, рентабельность также стабильно растет — этот тренд держится уже 18 месяцев.

— Вы упомянули о важности рынка e-commerce для отрасли грузовых авиаперевозок. Как, по вашим прогнозам, насколько активно он будет развиваться в ближайшее время?

—  Несколько раз в год происходят события, по которым можно судить о ситуации на рынке. Одним из таких дней является Праздник Холостяков в Китае 11 ноября (он же — «Всемирный день шоппинга»). Каждый год количество купленных товаров растет в двузначных числах. Кроме того, растут показатели количества покупок через телефон по дороге на работу, на работе, во время обеда, вечером. Это всего лишь подтверждение того, что e-commerce — это 24-хчасовой шоппинг. Сейчас барьеры для покупок полностью сошли на «нет». Например, обычно после работы мы хотим сделать покупки, но это невозможно, так как магазины уже закрыты. Традиционный шоппинг имеет временные рамки, которых нет у онлайн-шоппинга. Гибкость — это первый плюс электронной торговли, второй — это удобство, третий — доступность. Выбор товара не ограничивается знакомыми мне магазинами в районе проживания. Так что в долгосрочной перспективе онлайн-шоппинг останется. Но большое количество шоппинга сейчас — внутреннее потребление (мы видим это в КНР, США и в некоторых частях Европы). Трансграничный шоппинг еще не сильно развит, и это хорошая возможность для грузоперевозок. Если учесть, что таможни или различные организации не будут сдерживать эту тенденцию, например, с помощью тарифов.

Таким образом, развитие e-commerce — это невероятная возможность для грузоперевозок, но только если это затратоэффективно, а доставка товара на дом хорошо развита. Ведь если ты работаешь весь день, то доставка не может привезти товар к тебе домой. UPS придумал решение — если раньше нужно было ставить подпись заказчика после каждой доставки, то сейчас этого нет, они просто оставляют посылку у дома. И даже затраты на утерю и повреждение товара погодой меньше, чем затраты на поездки курьера домой и обратно несколько раз из-за того, что заказчика нет дома. Так что рынок предлагает новые решения. Также новые решения предлагают DHL в Европе: они доставляют посылку в специальный ящик, который заказчик открывает посредством кода. Подобные решения будут распространяться для поддержки e-commerce.

— А как, на ваш взгляд, грузоперевозки пассажирских авиакомпаний влияют на бизнес грузовых авиакомпаний?

— Отличный вопрос, ведь большинство современных пассажирских авиалайнеров имеют отличные вместительные отсеки для грузов. Например, пассажирский Boeing 777-300ER может взять на борт 30 т груза — ровно столько же, сколько берет грузовая версия Boeing 757. Примерно 50% от всего объема грузоперевозок осуществляется пассажирскими самолетами, 50% — грузовыми. Так что очень важно иметь маршрутную сеть, соединяющую два типа. Особо эффективным становится трансфер грузов между аэропортами. Взять, например, Хитроу. У них приземляется не так много грузовых самолетов, 90% объема грузов перевозится пассажирскими самолетами, а во Франкфурте 60-70% — грузовыми. Так что для индустрии важно иметь маршрутную сеть, соединяющую два типа, чтобы груз мог доставляться на грузовой авиакомпании в хаб, а дальше отправиться пассажирским самолетом.

— Есть ли такой тренд, как развитие специализации грузовых авиакомпаний по тем или иным грузам?

— И да, и нет. Я расскажу на примере AirBridgeCargo. Она укрепила свою позицию по всему миру и выбрала стратегию специализации на многих типах грузов. Если говорить о фармацевтике — AirBridgeCargo сильно инвестировала в сертификацию и прошла ее одно из первых в мире (IATA ведет программу CЕIV Pharma), подтвердив наличие необходимой квалификации для перевозки медикаментов на самом высоком уровне. Также авиакомпания специализируются на перевозке животных — они будут работать с IATA над похожей программой, а еще они перевозят запчасти для самолетов. То есть мы видим не столько фокус авиакомпаний на специализацию на одном типе грузов, сколько фокусирование на многих типах грузов, но с очень высоким качеством перевозки.

Несмотря на удобное географическое положение транзитный потенциал РФ пока не очень развит / Фото: Fæ / Wikimedia.org

Транзитный потенциал России, кроссполярные маршруты и перспективы интермодальных перевозок

— Почему транзитный потенциал России не используется мировой индустрией грузоперевозок?

— Если вы посмотрите на карту мира, то увидите, что Россия находится буквально в центре мира. Чтоб не оказаться рядом с Россией, возможно разве что полететь из Канады в США, но даже тогда, если вы пролетите рядом с Аляской, вы окажетесь вполне себе близко к России. И необходимо задаться вопросом, в чем проблема? Это недостаток маркетинга или же люди обеспокоены непростыми транзитными процедурами? Я думаю, что это совокупность нескольких факторов. Например, возможно, есть проблемы прав пролета над Россией, погода в зимнее время. Но я бы сказал, что дело все-таки в законодательстве. Пока груз не может выгодно приземлиться в России: после прибытия в аэропорт, если он стоит на перроне или же уходит в терминал и обратно, — вам все равно надо заполнять декларации. А если вам нужно заполнять декларации и платить депозит, который будет разблокирован лишь в случае вылета грузового самолета в следующий рейс, — это является проблемой.

Некоторые страны имеют зоны свободной торговли, которые служат хорошим инструментом введения транзитного пункта, потому что груз может прилететь, покинуть аэропорт, остаться в зоне свободной торговли — все равно что в зоне для хранения. И если подумать о плюсах географического положения, Москва, например, близка к Европе — это три с половиной часа полета. Если бы тут была зона свободной торговли, то товары могли бы приходить из Азии и находиться в зоне свободной торговли, всего в 3,5 ч от почти всей Европы, а это 400 млн потребителей. Географическое положение Москвы бы делало поступающие на рынки товары выгодными и очень быстрыми в доставке. Но в этом городе нельзя транспортировать груз между аэропортами в зоне действия таможни. Опять же, если бы в России была национальная политика по грузовым авиаперевозкам, покрывающая все аспекты этого рынка (мы призываем все страны ее принять), это бы помогло развитию экономики: введение госпрограмм развития грузоперевозок, которые бы включали вопросы транзита груза, отправления, прибытия, создания зоны свободной торговли, повлекли бы за собой приток инвестиций.

— А если говорить о кроссполярных маршрутах, то насколько они популярны среди грузовых авиакомпаний?

— Это сводится к экономике грузоперевозок. Во внимание принимается совокупность факторов: как много часов налета вы ходите получить от самолета, стоимость топлива, которая и определяет кратчайший путь между пунктами назначения, ценность товаров, которые вы перевозите, а также рентабельность, которую вы генерируете с этого рейса. Так что когда топливо было дешевым, спрос от отправителей относительно невысок, а рентабельность оставалась довольно низкой, перевозчики искали наиболее дешевые трассы, нежели самые прямые. И поэтому они сокращали права на пролет над Россией. Сейчас же происходит обратная ситуация — у перевозчиков наблюдается огромный спрос на перевозки в/из Азии, и если они могут сделать полет на 90 минут короче, то они это сделают. Стоимость топлива идет вверх, а это тоже значит, что операторы стремятся сократить время полета, так что сейчас, я думаю, эти трассы становятся все более и более привлекательны. Но все циклично.

— Есть еще один тип перевозок, о перспективах которых хотелось бы узнать ваше мнение, — это интермодальные перевозки.

— На самом деле почти все грузоперевозки интермодальны, так как в аэропорт они попадают на грузовике и точно таким же способом его покидают.  Взять, например, инициативу Китая «one boat one road», они активно инвестируют в порт в Пакистане, то есть идет создание упрощенной эффективной цепочки «железная дорога-авиация-морская перевозка». Потому что потребитель хочет получить товар как можно быстрее, но и эффективно с точки зрения затрат. С помощью интермодальных перевозок есть возможность начать перевозку грузов крупногабаритно, например, из Китая (или любого другого центра производства) по морю в региональные центры дистрибуции, где товар будет ждать заказа (логистическая платформа Alibaba, например, определила пять региональных дистрибуционных центров). Затем на самолете развозить товар по миру, ну и из аэропортов на грузовиках непосредственно заказчику. Также в перспективе возможна доставка с помощью БПЛА и беспилотных автомобилей.

Цифрозиация индустрии грузоперевозок

— На прошедшем в сентябре в России семинаре «Цифровые технологии в грузовых авиаперевозках» вы упомянули, что отрасль не готова к полному отказу от бумажного документооборота. Почему? И какие страны ближе всего к тому, чтобы это сделать?

— Это хороший вопрос. В индустрии грузовых авиаперевозок очень много старых отработанных процессов и много людей, которые привыкли делать все по-старому. Приведу такое сравнение: я сейчас сижу перед вами с листом бумаги и ручкой, вы же передо мной сидите с айфоном и ноутбуком. Я думаю, что в этом и заключается корень проблемы. В индустрии много таких, как я — людей, которые привыкли работать по-старому. Индустрия нуждается в молодых людях, вся жизнь которых так или иначе связана с технологиями – с их появлением процесс отказа от бумаги будет естественен.

Однако я не говорю, что вся проблема в людях, тут дело в сочетании вещей. Во-первых, отрасль всю историю работала c бумагой, люди не хотят меняться. Во-вторых, встает очень сложный вопрос коммуникаций: например, когда пассажирские авиаперевозки отказались от бумаги, это был лишь вопрос изменения коммуникации пассажиров и авиакомпании. А если мы убираем бумагу из грузовых перевозок, — это про коммуникации перевозчика с наземными провайдерами, таможней, заказчиком, государственными органами… Так что в этой игре слишком много актеров, которые должны все вместе взяться за руки и сказать: «мы сделаем это вместе!». И для того, чтоб это произошло, необходимо сильное лидерство и инициатива со стороны государства.

Например, рассмотрим аэропорт Дубая — для меня это один из лучших примеров. Дубайская таможня была первой, применившей e-AWB [электронная авианакладная. – Прим. АТО.ru]. Они сказали, что для продолжения эффективной работы им необходимо избавиться от бумаги, приказав всем перейти на электронную таможенную декларацию с электронной накладной, и работа была сделана!

В других же странах, взять, например, Великобританию, таможня работает другим образом. Они приветствуют как электронный документооборот, так и бумажный. И тем самым оставили решение о переходе на электронный документооборот игрокам рынка. В аэропортах Китая — Пекине, Шанхае, Гуанчжоу, Шеньчжене — это вопрос гордости, они хотят превзойти конкурентов во внедрении инноваций, там драйвером перехода на электронный документооборот является конкуренция.

Так что, как я уже отметил, сложность в том, что каждая страна работает по-своему. В России, например, ведущие отраслевые игроки не говорят о необходимости сохранить бумажный документооборот. Я слышал, как глава домодедовской таможни говорит о глупости проставления девяти штампов на накладную и что для эффективности надо переходить на электронный документооборот.

— Продолжая тему цифровизации отрасли в России: было ли сложно внедрить efreight в нашей стране? Насколько далеко мы в этом продвинулись?

— Да, это было сложно. Если я не ошибаюсь, первоначально было девять различных министерств, которые должны были адаптировать законодательство. И это происходило в то время, когда Дмитрий Медведев заявлял о том, что у них есть инициатива по созданию электронного правительства (e-government), а Владимир Путин говорил, что он хочет войти в топ-20 по индексу уровня логистики. Но ты не можешь попасть в топ-20, используя бумажный документооборот. Так что было желание верхов изменить ситуацию, но сперва необходимо было ратифицировать Монреальскую конвенцию, а это, как вы знаете, заняло 10 лет. Хорошо, что никто не сдался и документ был ратифицирован в прошлом году, а e-AWB, как стало известно, будет поддержана в октябре. Однако сейчас законодатели говорят о том, что они должны одобрить форму документа. Но проблема в том, что у электронных документов нет формы, и, если ты хочешь распечатать электронный документ, он выходит из принтера в той форме, которая принята сейчас — нам требуется им это доказать. Думаю, что это должно удовлетворить правительство. Как только правительство нам даст зеленый свет, мы начнем проводить семинары и ознакомительные мероприятия для того, чтоб привлечь технологических провайдеров [Дополнение АТО: 10 октября стало известно, что Минюст зарегистрировал приказ Минтранса «Об утверждении формы электронной грузовой накладной в гражданской авиации»]. Это тоже очень важно, на этом рынке технологии необходимы, и мы советуем всем игрокам рынка и провайдерам смотреть на мировые стандарты и адаптировать их под пользователей. Тогда все получится. 

В прошлом году в России была введена система расчетов за грузовые авиаперевозки (CASS). Расскажите про процесс введения и о сложностях, с которыми вы столкнулись.

— Мы запустили этот проект в 1979 г. в Японии, сейчас он работает в 80 странах. И на протяжении последних 25 лет отсутствовала лишь одна страна — Россия. Мы как организация управляем CASS сейчас уже на протяжении практически 40 лет, и это демонстрирует, как технологии могут быть использованы для достижения эффективности. Ценность нашей системы заключается в том, что она автоматизирует такие процессы, как проведение оплаты, подготовка и отправка счетов… Но, как случается с любым нововведением, некоторые игроки рынка к CASS относились настороженно. В введении таких процессов нам нужно лидерство, которое продемонстрировал «Аэрофлот» в имплементации CASS в России. Количество присоединившихся к системе экспедиторов сейчас больше 60 (рост 500% в сравнении с началом процесса). И мы призываем авиаперевозчиков присоединяться к системе.

«Аэрофлот» (второе место по объему грузоперевозок за январь-август 2018 г.) продемонстрировал лидерство в имплементации CASS в России / Фото: Transport-photo.com, Леонид Фаерберг

Барьеры для развития грузоперевозок

— Ранее Вы уже упомянули санкции, торговые тарифы и барьеры… Расскажите поподробнее, как политическая ситуация в мире влияет на отрасль?

— Наш экономический отдел отслеживает товары, которые были затронуты торговой войной между США и Китаем. Первые типы товаров, на которые целились обе стороны, не являются тем, что мы перевозим. США, например, наложила ограничения на ввоз алюминия, а также завершенные изделия — стиральные машины и так далее. Все это обычно перевозится по морю. Китай также целился на завершенные продукты, например, мотоциклы Harley Davidson. Так что первая волна санкций не затронула товары для грузовых авиаперевозок. Но с развитием санкций потенциально это не исключается.

Но, как я говорил раньше, производство в таком случае будет перемещаться, и наша отрасль от этого только выиграет. Так что из-за торговой войны мы как потеряем, так и приобретем. Но IATA настаивает на том, что глобальная экономика должна быть открытой. Нам не нравятся торговые тарифы и барьеры, так как все, что искусственно сдерживает экономическую активность, не приносит пользы глобальной экономике. А все, что не приносит пользы глобальной экономике, не приносит пользы и индустрии грузовых авиаперевозок. И если люди будут вынуждены платить на 25% больше за свои автомобили, стиральные машины, телефоны, то у них будет меньше денег для других трат. И, в конце концов, люди будут менять телефоны раз в три года, тогда как раньше они это делали раз в два года. Вот это и будет проблемой для нашей отрасли. Так что мы лоббируем обе стороны держать глобальную экономику открытой.

— Не могли бы вы назвать три сдерживающих фактора роста рынка грузовых авиаперевозок?

— Самый важный фактор: необходимо, чтобы люди приняли и поддержали будущее. Потому что, как я уже говорил ранее, многие не ходят менять порядок вещей, который всегда работал. Но мир меняется, и наша индустрия должна стать более дальновидной.

Второе — нам необходима законодательная поддержка от государств. Недостаточно государств по всему миру понимает важность отрасли грузовых авиаперевозок. Вот взять, например, Россию. У вас преуспевающая экономика, и люди хотят покупать качественные товары, произведенные за пределами страны. Но если процедуры импорта не отрегулированы, а стоимость перевозки товара в страну высока, финальная стоимость товара перекладывается на покупателя — становится выше, чем должна быть. И покупатель не может тратить деньги на другие товары, произведенные в стране.

Третье — инфраструктура. Сегодня аэропорты скорее стремятся улучшить инфраструктуру пассажирских терминалов, нежели уделить внимание грузовым терминалам. Они видят улыбающиеся или недовольные лица пассажиров, но не видят проблем с грузовой инфраструктурой. От длительной обработки груза страдает национальная экономика. Так что мы призываем операторов аэропортов посмотреть на свою грузовую инфраструктуру как на стратегически важные объекты для страны.

Беседовал Иван Володин.

МОСКВА, издание «Авиатранспортное обозрение»

12


Источник: arms-expo.ru

[ads-pc-1] [ads-mob-1]